Os dois canais de trânsito marítimo mais importantes do mundo estão enfrentando desafios significativos. Nos três anos após a pandemia, o comércio internacional sofreu uma crise de logística e matérias-primas que colocou em cheque a cadeia de suprimentos. O bom funcionamento do transporte marítimo foi fundamental para relançar a economia global, mas agora outras preocupações se somam a um drama que parece não ter fim. O Canal do Panamá, um pilar fundamental da economia mundial por onde passam quase 6% do comércio mundial e 40% dos contentores dos EUA, está ficando sem água e enfrentando um engarrafamento sem precedentes com um ritmo de trânsito muito lento. Por outro lado, no Canal de Suez, por onde transitam 10% do comércio mundial e 30% dos contentores, os registos continuam. Ataques Houthi a navios no Mar Vermelhoo que levou grandes empresas marítimas e petrolíferas a anunciarem a cessação das suas operações. Perigo no Canal de Suez. Tudo começou no início de Novembro quando os Houthis supostamente apoiados pelo Irão Eles atacaram o navio mercante Galaxy Leader, ligado a Israel. A organização disse que qualquer navio israelense sofreria o mesmo destino. Mas a verdade é que todos os tipos de navios europeus e americanos que atravessam o Mar Vermelho Eles também foram atacados com mísseis, drones ou tentativas de apreensão. Para as milícias: elas ainda estão ligadas a Israel. No dia 12 de dezembro, por exemplo, as milícias Um míssil atingiu o petroleiro norueguês Strinda, alegando que estava indo para Israel quando na verdade estava indo para a Itália. Dois dias depois, um petroleiro propriedade da companhia marítima dinamarquesa AP Moller Maersk foi atacado no Estreito de Bab el-Mandeb. Desde então, os ataques aceleraram e as maiores companhias marítimas do mundo decidiram mudar de rota. Por outras palavras: a instabilidade política no Médio Oriente está a sobrecarregar as cadeias de abastecimento globais. No meio do Natal. As empresas dizem “adeus”. Perante esta situação, as companhias marítimas e petrolíferas decidiram desviar os seus navios do Mar Vermelho. Em 15 de dezembro, Maersk e Hapag-Lloyd comunicaram isso e dois dias depois eles também anunciaram seu Êxodo da CMA CGM da França, da gigante suíça MSC e da chinesa Yang Ming. Há que ter em conta que apenas os três primeiros já representam cerca de 40% de todo o transporte marítimo. E sua saída provavelmente provocará uma queda drástica no ritmo de embarques de matérias-primas e produtos. “A diferença aqui é que não é o transporte marítimo apanhado no fogo cruzado de um conflito, como na Ucrânia, mas sim o alvo direto”, explicou Simon Lockwood, responsável pelo transporte marítimo da seguradora Willis Torres Watson. este artigo da Política Externa. As alternativas (mais caras). As últimas a aderir à mudança de rotas foram a petrolífera BP e a companhia marítima norueguesa Equinor. Em seu lugar, Preferem a opção do Cabo da Boa Esperança (África do Sul), mesmo que isso signifique mais tempo e mais custos. Muito mais: entre 10 e 12 dias adicionais, ou mais no caso de petroleiros ou navios de grande porte. Como dissemos antes, o comércio de contentores entre o Oriente e o Ocidente depende do Mar Vermelho e do Canal de Suez. E com as linhas principais a preferirem agora contornar a África Austral, também haverá atrasos significativos. Ou seja, um golpe para o comércio internacional. A tempestade perfeita. Os efeitos já podem ser vistos na economia global: de 8 a 15 de dezembro, As taxas de frete marítimo mundial aumentaram quase 10%de pouco mais de 1.000 dólares por contêiner e entrega para quase 1.100, de acordo com o SCFI Comprehensive Container Freight Rate Index. E continuarão a fazê-lo por vários motivos: têm de fazer um percurso 31% mais longo e mais quilómetros e mais espera também significa mais custo; o reencaminhamento e o bloqueio reduzirão o número de navios disponíveis; e o combustível ficará mais caro. O Brent já registou uma valorização de 8% desde a semana passada. O outro drama do Canal do Panamá. A outra rota comercial mais importante do planeta, que atravessa 12.000 navios todos os anos para transportar carga para mais de 160 países, também vive uma crise sem paralelo: está ficando sem água devido à seca. Uma fila de barcos se amontoa esperando para usar o canal e o congestionamento no local Chegou-se a um ponto em que já existem transportadores pagando milhões de dólares para furar a fila e atravessar o canal. Há cinco anos a região registrou uma redução de 20% nas chuvas em relação à média, tornando-se o quinto ano mais seco desde 1950. Desde então, as autoridades reduziram a quota de navios que atravessam o canal (de 16 para 14 navios por dia), a fim de poupar água, ao mesmo tempo que restringiram os limites de calado e peso dos navios. Isto levou a que houvesse menos navios em trânsito e ao mesmo tempo transportar menos carga. Outra grande preocupação para o comércio global em pleno Natal. Imagens: Unsplash / Britanny Ferris Press / ResearchGate (Programação não linear para implantação de frota, planejamento de viagens e otimização de velocidade em transporte regular sustentável) Em Xataka | Após o bloqueio do Ever Given, o Egito inicia a expansão do Canal de Suez: será mais largo e profundo