O SUV se tornou o rei das cidades. Um veículo que começou como uma espécie de off-roader urbano e que acabou conquistando o público com suas carrocerias elevadas e que acabou atuando em todos e cada um dos segmentos de mercado.
Um veículo contra o qual cada vez mais vozes protestam. A última, Karima Delli, presidente da Comissão de Transportes e Turismo, que apresentou uma proposta controversa no Parlamento Europeu.
O rei. O SUV se tornou o rei do mercado. Tomando dados de 2022, na Europa, quatro dos 10 carros mais vendidos utilizavam este tipo de carroceria. Em Espanha, seis dos 10 mais vendidos também utilizaram este formato. O Dacia Sandero, segundo carro mais vendido no ano passado em nosso país, tem uma versão SUV do carro.
Além da estética, as pessoas querem SUVs e o mercado deu-lhes SUVs. O comprador fica convencido pela posição de condução elevada, considera que o acesso ao carro é mais confortável (principalmente com crianças), tem uma maior visão periférica do que está à sua frente, tem mais bagageira e recebe uma maior sensação de segurança, embora isso pode ser falso.
Um bom contato é o contato com essa corrente de pensamento é o de David G. Artés em Diariomotor que confessa o inconfessável no jornalismo automóvel: gosta de SUVs e não tem problemas em defendê-los. Assumindo suas deficiências.
Com suas desvantagens. Mas em troca das vantagens acima mencionadas, outras desvantagens devem ser enfrentadas. Meu colega Javier Lacort comentou alguns dos problemas que enfrentou nos cinco anos em que teve seu carro. Ele não está convencido pela sua dinâmica, embora encontre algumas vantagens.
Mais viscerais são as opiniões de Máximo Sanz em Garagem herméticaonde explica porque é que isto acontece mas também porque é que um SUV consome mais combustível, é mais caro ou, esta é uma opinião pessoal, considera que isso torna alguns condutores, precisamente, piores condutores.
No centro das atenções. Com as suas vantagens ou desvantagens, os SUV estão no centro das atenções daqueles que defendem transportes mais limpos e cidades mais seguras. A sua maior dimensão significa que há menos espaço para estacionar, o seu ângulo morto é muito maior e o seu peso tem consequências diretas no consumo e na expulsão de emissões poluentes.
Por isso, nos últimos meses temos visto ativistas que querem retirá-los das cidades. Câmaras municipais que ponderam aplicar algum tipo de imposto que puna a manutenção de SUV nas cidades. Ou simplesmente coloque obstáculos no seu acesso. Este último caso foi proposto por Karima Delli, presidente da Comissão de Transportes e Turismo da União Europeia.
Os limites do SUV. Na proposta que a Delli apresentou surge uma dúvida: o que é um SUV? Como definir legalmente o que é um SUV pode ser complicado, o documento equipara um SUV a um carro com peso superior a 1.800 kg. São veículos que o presidente define como “veículos pesados de passageiros e caminhonetes (SUV)”.
Mas, obviamente, a categoria de veículos com peso superior a 1.800 kg não inclui apenas os carros que, no imaginário coletivo, são considerados SUVs. Muitos sedãs já flertam com duas toneladas de peso, principalmente os elétricos, cuja enorme bateria causa um óbvio problema de excesso de peso.
A proposta. “Não só ocupam mais espaço e são menos eficientes energeticamente, pelo que consomem mais combustível e produzem maiores emissões, mas em termos de segurança rodoviária, são mais propensos a sofrer colisões do que os automóveis ligeiros de passageiros”, afirma Delli na proposta.
Por todo ello, propone que para acceder a un vehículo de más de 1,8 toneladas de peso se necesite una licencia B+, un añadido que obligaría a contar con más de 21 años de edad y dos años de carné de conducir para poder acceder a a mesma. É claro que os motoristas profissionais ficam de fora desta obrigação. Talvez porque a União Europeia enfrente um enorme défice deles.
Sim, é um problema real. Quer concordemos ou não com a proposta da Delli, é evidente que o excesso de peso que os automóveis têm recebido nos últimos anos é um problema. Isto não se verifica apenas entre os SUV, os carros elétricos de maior dimensão estão perigosamente próximos dos limites máximos permitidos pela licença B, que permite conduzir veículos com Massa Máxima Autorizada de 3.500 kg.
Um bom exemplo é um Volvo EX90, que já pesa 2.700 kg. Com o carro totalmente carregado, a barreira de três toneladas deve ser facilmente deixada para trás, o que em mãos inexperientes pode representar um sério problema de segurança rodoviária.
Ao falar do falso mito do Renault 5 Turbo e da sua fama de carro perigoso, quem o desmonta costuma focar-se nos aspectos técnicos mas Ruben Fidalgo, no seu canal no YouTube, apontou para um problema maior: não havia mãos para conduzir esses carros. . E o mesmo pode acontecer agora, com condutores que nunca se aproximaram desses pesos e que têm de lidar com carros com maior assistência de segurança, mas também com inércia e distância de travagem que lhes são desconhecidas.
E que carro compramos? Um dos problemas que passa despercebido na proposta é que um condutor que pretenda optar por um carro eléctrico como primeiro veículo terá dificuldades se não optar por um pequeno. Um Tesla Model 3 já pesa mais de 1,8 toneladas na sua versão com menor autonomia.
Ao mesmo tempo, a União Europeia exerce pressão e está determinada a promover regulamentos que favoreçam a adopção deste mecanismo. E, se isso não bastasse, as próprias decisões europeias ajudaram a aumentar significativamente o preço dos automóveis mais pequenos, colocando em risco até mesmo a sobrevivência dos automóveis de preços mais baixos.
Mais específico. Em troca, a Europa também propõe aos países algumas soluções para que, antes dos 18 anos, os jovens possam ter acesso a carros pequenos. A carta de condução B1, que também tem sido utilizada para Espanha, é uma evolução da carta AM para ciclomotores, permitindo a circulação a bordo de veículos até 450 kg mas com velocidade máxima de 90 km/h, em vez de 45 km/h .h da licença inferior.
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Foto | Brandão Verde
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