Começar uma empresa do zero é (muito) complicado. Se essa empresa for uma marca de automóveis, a empresa (trocadilho intencional) torna-se complicada. Se essa marca de automóveis for uma empresa de veículos eléctricos que queira fazer dos painéis solares uma parte fundamental dos seus carros, as hipóteses de sucesso são quase inexistentes. Agora, Lightyear assumiu isso.
Ano luz. Temos falado sobre Lightyear há mais de cinco anos em Xataka. Em seguida, a marca anunciou que seu primeiro carro solar já poderia ser adquirido. O preço inicial era de 119 mil euros mas, nessa altura, só conhecíamos a sua silhueta. A sua silhueta, o seu preço, o seu custo de reserva (19.000 euros) e todas as suas promessas.
O Lightyear era caro? Depende. Talvez na Londres de cinco anos atrás, sim. Em Madrid, porém, esperavam poder completar até 17.000 quilómetros por ano apenas com energia solar. Além disso, o carro poderia vir acompanhado de uma bateria com autonomia de 400 quilômetros ou outra mais ambiciosa de 800 quilômetros.
De volta às promessas. Eu tinha um colega de time de futebol que era muito bom. Quando jogava com estranhos, sempre se vendia como um jogador comum, que não se destacava em nada. “É melhor dizer isso e depois jogar bem do que o contrário. Dessa forma só posso melhorar o que se espera de mim.”
Na indústria. automóvel, no entanto, é difícil manter a discrição. É difícil se destacar se não for lançando grandes mensagens bombásticas. E, obviamente, existe o risco de falhar miseravelmente. É uma tática em que a marca sempre dança na corda bamba. A rede são os investidores. Funcionou para Tesla. Outros precisam da ajuda dos governos. E outros, como a Lightyear, estão falindo.
Porque em 2019 a Lightyear apresentou o seu Lightyear One, com um preço de 149 mil euros e 725 quilómetros de autonomia. Nessa altura, a reserva tinha subido para 119 mil euros. Em junho de 2022 foi apresentado o Lightyear 0, que anunciava (no melhor dos casos) 70 quilómetros de autonomia solar por dia. As expectativas foram reduzidas de um máximo de 30.000 quilômetros “livres” por ano para 25.500 quilômetros.
Um ano de idas e vindas. Se quiséssemos arranjar um, era altura de quebrar o banco: 149 mil euros para os primeiros 150 clientes e 250 mil euros para quem chegasse depois. E no horizonte, a promessa de um SUV para 2025 com um preço a rondar os 30 mil euros.
Em setembro de 2022, a empresa recebeu um novo investimento superior a 80 milhões de euros. Foi um empurrão que lhes permitiu abrir as portas da sua fábrica de montagem… por algumas horas. Em poucos dias, a produção do Lightyear One foi interrompida devido à falta de vendas. Em janeiro de 2023, a Lightyear declarou falência e parecia pôr fim ao sonho de construir um carro solar que lhe permitisse circular diariamente de forma totalmente gratuita.
Vá para os painéis. Portanto, nos primeiros estágios de 2023 a empresa foi desmantelada e seus ativos leiloados. Em maio, porém, foi tentada uma última aventura após uma injeção de cerca de oito milhões de euros com o objetivo de ressuscitar a empresa mas, finalmente, o sonho acabou e a Lightyear gira para a criação de painéis solares.
A mudança de estratégia provocará mais uma vez demissões na Lightyear, que confiou em seu SUV elétrico como meio para voltar a ser relevante, atrair atenção, investimento e conseguir, de uma vez por todas, lançar no mercado seus carros elétricos e solares.
Quase impossível. A história da Lightyear confirma como é complicado construir uma montadora do zero. E ainda mais se o objetivo for tão disruptivo como o lançamento de um carro solar. Com o carro elétrico, muitos tentaram ganhar uma posição, mas apenas um punhado de empresas está conseguindo levar seus projetos adiante.
Tesla levou (muitos) anos para parar de queimar dinheiro. A vantagem era que, naquela época, era um carro único, com tecnologia e potencial de crescimento. Outras empresas que chegaram mais tarde não tiveram tanta sorte. Rivian, por exemplo, anda na corda bamba há muito tempo. Se a NIO ou a XPeng sobreviverem é porque o governo chinês lhes deu enormes facilidades para queimarem o seu dinheiro. Outras empresas, com menos capital e apoio, como a Dyson, também tiveram que abandonar a sua aventura particular.
¿Efectivos? E, além disso, a Lightyear pretendia colocar no mercado um carro elétrico que atualmente não consegue cumprir o que promete. Os painéis solares utilizados no setor automóvel mal conseguiram poupar alguns euros ao longo do ano nos automóveis onde foram implementados e a sua energia elétrica não foi armazenada. Isso foi usado para mover elementos auxiliares, mas não o veículo.
Um em 2020, um Xataka A viabilidade do carro solar já foi analisada. Então foi dito que se quiséssemos nos mover, faríamos isso de maneira muito estranha e lenta. O maior problema é que devido à eficiência dos painéis solares, é necessário que o carro elétrico tenha uma grande superfície para preenchê-lo com painéis solares, buscando-se a melhor aerodinâmica possível e o menor peso. Na melhor das hipóteses, um carro pode gerar pouco mais de 14 HP de potência. Uma quantidade claramente insuficiente.
No ano passado tivemos a oportunidade de ver o Mercedes Vision EQXX, que também possui painéis solares na carroceria. No entanto, os seus engenheiros reconheceram-nos que os painéis solares eram outra ajuda para os carros eléctricos, mas que, por enquanto, mover-se exclusivamente com energia solar era uma quimera que eles não esperavam que se tornasse realidade. Por exemplo, de Estugarda a Silverstone (1.200 km) recuperaram 3,57 kWh. Essa energia mal rendeu menos de 50 quilômetros em um carro que, por si só, tem consumo recorde e é incomparável ao que se oferece no mercado.
Em Xataka | O desafio técnico de tornar os tetos solares dos carros úteis para alguma coisa
Foto | Ano luz
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