Estávamos terminando a primeira década dos Anos 2000 e começava a surgir uma tecnologia impulsionada, sobretudo, pela aliança da Renault e da Nissan. Estes últimos colocaram o Leaf no mercado e os primeiros fizeram a sua primeira incursão com o ZOE e o Fluence ZE. O Renault Fluence ZE era um carro com bateria de apenas 22 kWh. Com esse tamanho, a sua autonomia era de pouco mais de 100 quilômetros em ambiente urbano e viajar era quase impossível, como explicou Javier Costas neste artigo em Motorpaixão. Seu tempo de recarga era, no mínimo, entre seis e oito horas. Impossível encher a bateria em menos tempo. Então, a Better Place viu a solução disponível. Esta empresa americano-israelense tinha certeza do futuro: que os carros poderiam trocar suas baterias. Um posto de recarga onde o carro elétrico entrava numa espécie de lava-rápido, e de lá saía em poucos minutos com a bateria cheia e o ânimo renovado para um dia percorrer mais de 100 quilômetros seguidos. Era 2009 e eles disseram que tinham um acordo com a Renault para ter 100 mil Fluence ZEs adaptados a esta tecnologia. Em Israel montaram 1.000 estações. Em Copenhague, mais 100. Em 2013, a Renault, sua principal parceira no mercado, acabou recuando. Nesse mesmo ano, a empresa pediu falência. Uma história que, como qualquer narrativa que se preze, teve seu nascimento, sua origem e seu fim. Fim de tudo, pensamos. Até que a NIO insistiu que não fosse esse o caso. O (enésimo) Tesla chinês Evidentemente, William Li, cofundador e CEO da NIO, não usa a aventura Better Place como exemplo. Ele olha para Tesla. A empresa de Elon Musk encontrou o mesmo problema há mais de dez anos, mas tomou um rumo diferente. Naquela época, seus carros não eram muito capazes e os pontos de carregamento eram completamente inexistentes. Sua estratégia era fornecer uma rede de segurança para seus clientes. Promoveu ao máximo uma rede de carregadores que, além disso, era gratuita e exclusiva para seus clientes. Se alguém quisesse um carro elétrico nos Estados Unidos, os incentivos para adquirir um Tesla eram tão altos que a concorrência teria muita dificuldade. Musk também conseguiu criar um sensação de pertencer para a marca. Nenhuma marca no mercado automotivo tem atualmente tantos amantes e detratores ao mesmo tempo. Um modelo que lhe permitiu criar uma imagem aspiracional, onde o cliente é claramente identificado como uma pessoa apaixonada por tecnologia e produtos disruptivos. William Li quer copiar tudo isso. O diretor da NIO é considerado o “Elon Musk da China”. “Ele é um pioneiro”, defende Tu Le, fundador da consultoria chinesa Sino Auto Insights ao Tempos Financeiros. A empresa vem tentando construir uma marca desde 2014 Prêmio de veículos de luxo. A NIO vive na corda bamba desde então. Ao longo do caminho ele passou por crises que estiveram prestes a encerrar a aventura, mas, pelo menos, Li conseguiu gerar em relação à marca o mesmo sentimento que Musk fez com a Tesla e entre os defensores da empresa e enormes quantias de dinheiro saudita, A NIO mais uma vez cumpriu seu compromisso anual para anunciar planos futuros. NIO, comprometida com a troca de baterias E nesse evento anual, a NIO insistiu no seu sistema de troca de baterias. A empresa estabeleceu dois objetivos que gerar atrito ao comprador de um carro elétrico. A primeira é a autonomia. A empresa conseguiu fornecer uma solução com bateria semissólida que pode oferecer autonomia de 1.000 quilômetros reais em uma viagem. O marco foi compartilhado ao vivo nas redes sociais recentemente. O problema é que este acumulador de energia, que entrará em produção na primavera de 2024, é extraordinariamente caro. O segundo problema são os tempos de recarga. Para este caso, a NIO quer resolver com um sistema de troca de bateria. Tenha uma bateria pronta e centenas de quilômetros à frente em poucos minutos. Ao mesmo tempo leva para encher o tanque de um carro a combustão. Parece bom, mas esta história já nos é familiar. A NIO precisa tornar rentável seu sistema de troca de baterias com seus próprios carros. E, por enquanto, ele não para de perder dinheiro com eles A marca aproveitou o seu NIO Day para mostrar a sua mais avançada estação de carregamento que, segundo as suas contas, consegue trocar a bateria do carro em apenas três minutos. A empresa diz que já instalou 1.000 estações deste tipo e colocou-se o desafio de instalar mais mil. Estas estações serão suportadas por 2.000 novos carregadores de alta velocidade. O mais recente ET9 possui baterias que podem ser carregadas a 900 V, permitindo atingir picos de 640 kW durante o carregamento. É ainda superior aos já mostrados que carregavam a 500 kW. O ideal por trás da estratégia de troca de baterias é transformar sua marca em uma espécie de clube privado. O atendimento ao cliente sempre esteve no centro da proposta e, de fato, apenas os proprietários das marcas comparecem a este tipo de eventos. O sistema de troca de baterias é mais um passo, pois só convivem com tecnologia própria ou fabricantes que se adaptem às suas necessidades. Alguns analistas coletam no Tempos Financeiroseles encontram um grande problema na implementação deste sistema de troca de baterias por considerarem que é inviável ou impraticável fora das grandes cidades, especialmente num país do tamanho da China. A verdade é que o sistema parece complicado de sustentar. Neste momento, a NIO já mantém a promessa de se tornar lucrativa no futuro, uma vez que a empresa perde, segundo o jornal económico, cerca de 12 mil dólares por automóvel fabricado. A expansão pela Europa pode ser crucial para garantir a sua viabilidade. Mas, além disso, a marca precisa que os postos sejam rentáveis apenas com os próprios clientes. O expansão dos superalimentadores Tesla Fazia muito sentido, como foi demonstrado. Na época, proporcionaram um valor diferencial em relação à concorrência e possibilitaram criar aquele sentimento de pertencimento e eliminar atritos para o comprador, já que para o dono de um Tesla é tão simples quanto chegar e carregar o carro, sem terceiros. aplicativos de terceiros ou adição de novos métodos de cobrança. E, com o tempo, é um sistema que pode ser aberto a outros fabricantes, que pode ser rentabilizado com motoristas de outras marcas. Porque todos os carros elétricos têm ficha. O que nem todos os carros elétricos possuem é um sistema de baterias intercambiáveis, portanto a estação não pode ser lucrativa fora do próprio NIO. Como se fosse pouco, a indústria vai embora da bateria intercambiável. Para ganhar autonomia e melhorar o desempenho, a maioria dos carros passa a utilizar a bateria como peça estrutural, fixada no chassi do veículo para ganhar espaço (autonomia) e melhorar a rigidez do carro. Quanto mais a bateria estiver integrada, mais desempenho eles poderão obter dela, mas, também, maiores serão os problemas para substituí-la. A NIO tem o desafio de rentabilizar o investimento, exclusivamente, com viaturas próprias. Mas o mercado começa a complicar as coisas a cada dia. As baterias estão ganhando autonomia e as recargas estão cada vez mais rápidas. Ao mesmo tempo, o valor acrescentado da estação de carregamento está a perder interesse. Em Xataka | Seu carro elétrico pronto em três minutos: a China acredita que o futuro está na troca de baterias Foto | NIO