A indústria automobilística como a conhecíamos explodiu. Os fabricantes tradicionais estão lutando para entregar pule para o carro elétriconovas empresas estão aprendendo as particularidades e dificuldades de construir um carro do zero e as empresas de tecnologia buscam obter um pedaço de bolo que até então desconheciam.
Os últimos a exemplificar todas estas mudanças chegam-nos, mais uma vez, da China. A Huawei tornou-se o fabricante de veículos mais vendido entre as empresas recentemente criadas se falarmos da indústria automóvel.
Através da Aito, startup que a Huawei criou em conjunto com a Seres, em fevereiro passado conseguiram colocar no mercado 21.142 veículos. Com estes dados, tornaram-se, pelo segundo mês consecutivo, a startup que mais carros elétricos trouxe ao mercado, à frente da Li Auto (20.251 carros) e de empresas que têm gerado grande atenção, como NIO ou XPeng, que mal Eles colheram pouco mais de 8.000 e 4.500 registros no mês passado.
O resultado dá uma ideia das possibilidades destas empresas na sua associação com empresas automóveis mais comprovadas e demonstra as dificuldades que os fabricantes com mais experiência estão a ter em espaços que até agora lhes eram desconhecidos e, pelo contrário, os problemas das novas startups em desenvolver um carro de raiz.
Huawei dá várias lições
Para compreender melhor o resultado da Huawei, vários aspectos devem ser entendidos ou levados em consideração.
Em primeiro lugar, estamos a falar de uma marca chinesa, que fabrica para o mercado chinês e que também tem sido tratada com severidade no mercado americano. Isto é importante porque, como os dados sugerem e as vozes dentro da própria indústria confirmaram, o cliente chinês normalmente opta por modelos locais se seus produtos forem tão bons quanto os estrangeiros. Sem dúvida, é um dos motivos que tem favorecido o enorme crescimento da BYD nos últimos meses.
Além deste nacionalismo chinês, a Huawei não fabrica ela própria os veículos. É Seres quem dá vida ao Aito que a Huawei mais tarde dá vida com as suas tecnologias inteligentes, fornecendo controlo de qualidade, serviços de marketing e até suporte no canal de retalho.
Este acordo de colaboração é semelhante ao que a Honda e a Sony pretendem explorar com a Afeela. Estas empresas japonesas seguiram o mesmo padrão, com a Honda a fornecer a carroçaria e a transmissão para que a Sony possa fornecer toda a sua experiência tecnológica em termos de software.
Mas que a Huawei duplicou e quadruplicou as vendas de NIO ou XPengempresas que estão a expandir-se por toda a Europa, também demonstra a importância de dar passos pequenos e sólidos no mercado automóvel antes de dar o salto para a produção em massa de carros eléctricos.
Embora o carro elétrico seja mais fácil de produzir e a importância do software seja fundamental, isso não significa que seja fácil produzir um carro do zero e colocá-lo na estrada. Ainda há necessidade de uma cadeia produtiva enorme e difícil de rentabilizar.
O caso da Tesla mostra que a empresa pode perder dinheiro por muitos anos e a NIO ou a XPeng estão vivenciando isso em primeira mão. O fracasso da Apple e de seu carro elétrico também aponta que, sem uma colaboração séria com uma montadora, ter carro próprio na rua é uma quimera.
O mercado vê um bom número de startups embarcarem na aventura de produzir um carro elétrico com a promessa de ser o novo Tesla. Na China, existe a preocupação com o número de empresas que poderão cair no esquecimento, em consequência de uma guerra de preços onde a BYD e a Tesla conseguiram se destacar. Nos Estados Unidos, Rivian está na corda bamba há algum tempo e Fisker só conseguiu lançar algumas unidades (com resultados péssimos) nas ruas.
Esse tipo de colaboração também mostra que a proposta da Foxconn pode fazer muito sentido. Esta gigante, famosa por montar, entre outros produtos, iPhones, já anunciou que queria entrar no mercado automóvel com um sistema simples: eles fornecem o chassis e a tecnologia faz o resto.
A proposta é interessante. Num mercado onde o tuning dos veículos está a ser negligenciado em favor dos seus sistemas de infoentretenimento, eles fornecem o esqueleto, uma segunda empresa fornece a transmissão (baterias e motores) e é a empresa tecnológica que desenvolve todo o software que gere a energia e oferece Atendimento ao cliente.
É também uma mensagem para os fabricantes tradicionais que, neste momento, estão a ter problemas em tornar rentável a sua transição para os carros eléctricos. Exemplificam, sem dúvida, o outro lado da moeda. Enquanto as empresas de tecnologia precisam de uma empresa para fabricar seus carros para que não sejam arruinados pelo caminho, as empresas automotivas precisam de alguém que desenvolva um bom software para elas.
Neste caso, eles têm a linha de montagem e anos de experiência ajuste para tirar o melhor proveito de seus veículos. Têm algum conhecimento da cadeia de abastecimento e, ainda assim, desenvolveram sistemas de infoentretenimento e de gestão de energia elétrica que apresentam problemas significativos de usabilidade ou simplesmente não têm clareza sobre como torná-los rentáveis.
Enquanto isso, Xiaomi observa do lado de fora. No dia 28 de março, colocará o volante de seu primeiro carro nas mãos de seus clientes. O Xiaomi SU7 será um produto desenvolvido de raiz pela Xiaomi, com baterias da BYD e CATL. Mas o chassi e os motores são seus. Também todo o ambiente multimídia. Resta saber se eles são tão bons em torná-lo lucrativo porque, se for vendido, acreditamos que será vendido facilmente.
Imagem | Aito
Em Xataka | O carro elétrico da Xiaomi acredita ter uma arma crucial para se diferenciar dos demais: HyperOS