A atual crise do Mar Vermelho está colocando o comércio global em xeque. A razão é que há muitos navios de carga parados no porto de Singapura porque, assim como um carro elétrico na Páscoa, não podem reabastecer todos ao mesmo tempo. E o gatilho para esses engarrafamentos são as novas rotas que os cargueiros são obrigados a seguir para evitar ataques das milícias Houthi.
Singapura está encantada, claro, mas a situação é preocupante.
O Mar Vermelho é um barril de pólvora. Esta área é fundamental para o transporte marítimo global. Hoje, embora os comboios de carga e os aviões sejam importantes na logística, a maior parte do comércio é feito por navio. Sem falar no petróleo. Com os ataques dos rebeldes Houthi na zona, os barcos são obrigados a seguir outro percurso, mais longo, o que obviamente aumenta o tempo de espera no destino.
Uma indústria que está sofrendo com esta falta de componentes é a indústria automobilística, com grande impacto nas plataformas Tesla, Volvo e Volkswagen, o que até obrigou a Tesla a parar por algum tempo a produção do Model Y em suas fábricas na Alemanha. Não é a primeira vez que ocorre uma crise comercial devido a um problema no Canal de Suez, pois não faz muito tempo que vivemos o acidente Ever Given que teve um impacto notável nos preços e na oferta nas empresas.
Um desvio importante. Esta situação está obrigando os cargueiros de carga e petróleo a mudarem de rota e, em vez de passarem pelo Mar Vermelho em uma rota mais direta, fazem um desvio em torno do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul. É algo que está aumentando o preço do petróleo bruto e é a razão pela qual a Europa está comprando mais petróleo dos Estados Unidos. Há empresas que optam por reavivar os comboios, mas isso não é sustentável. Nem para o próprio Canal de Suez, cujo rendimento caiu 50%.
Este aumento dos tempos afeta, sobretudo, a Europa. Como vemos no El Economista, o transporte para os Estados Unidos através do Canal de Suez ou do Cabo da Boa Esperança não varia muito, passando de 44 dias no primeiro caso para 48 no segundo. Na Europa, as coisas mudam e o mesmo petroleiro demoraria 19 dias pelo Canal de Suez, mas 34 pela rota alternativa. No final das contas, um percurso pelo Canal de Suez tem cerca de 15.200 quilômetros, em comparação com 21.600 se for necessário passar pelo Cabo da Boa Esperança.
Reserva em excesso reabastecer. Mas o fato da mercadoria demorar mais para chegar ao porto não é o único problema. Com dificuldades de reabastecimento nos portos do Mar Vermelho, os navios optam por alternativas como Singapura. É um porto vital neste sentido, mas registrou um aumento na atividade devido à crise. Como aponta a IAE (Agência Internacional de Energia), “rotas marítimas mais longas e velocidades mais rápidas fizeram com que o abastecimento de combustível em Singapura atingisse máximos históricos”.
Como dizemos, Singapura é um dos portos mais importantes quando se trata de combustível de bunker, tanto por localização como por preço, e podemos ver no Vesselfinder que existe uma acumulação considerável de cargueiros. Os pontos/setas laranja são petroleiros e os amarelos são navios de carga.
E, além disso, a espera para reabastecer também aumenta o tempo que o transporte fica parado, impactando nos prazos de entrega no destino.
efeito dominó. No final, a razão deste aumento de atividade nos centros de reabastecimento de Singapura tem a ver com o aumento do consumo de combustível. Os navios estão percorrendo rotas mais longas, aumentando a velocidade em alguns casos para cumprir a cota de transporte. Na verdade, estima-se que evitar o Canal de Suez implica um custo extra em combustível entre 400 mil e um milhão de dólares. Esse aumento de tempos somado à possível escassez é o terreno ideal para que determinados bens aumentem de preço no curto prazo, mas também é algo que altera a produção em determinadas indústrias.
Como dissemos há algumas linhas, o fato das fábricas de automóveis europeias demorarem mais a receber peças provenientes da Ásia implica atrasos na linha de montagem e, obviamente, nas entregas aos clientes finais. Na verdade, os analistas da Xeneta afirmam que a crise do Mar Vermelho ainda não fez com que as taxas aumentassem para os níveis observados na pandemia de Covid-19, mas o seu crescimento é significativamente superior ao observado durante os primeiros dias da pandemia. E se não é uma coisa, é outra, como a seca que afetou o Canal do Panamá, atrasando os prazos de entrega também naquela parte do mundo, elevando os preços finais.
Imagem | Alex Pagliuca e Vesselfinder
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