Pode não parecer por sua aparência, tão futurista que não se chocaria com os adereços de um filme do universo Marvel, mas o avião espião SR-71 “Blackbird” é uma relíquia da Guerra Fria. Quando voou pela primeira vez, em 1964, o Salão Oval era ocupado por Lyndon B. Johnson, fazia apenas alguns anos desde a invasão da Baía dos Porcos e as relações entre Washington e o Kremlin eram mais estreitas do que a pele dos tambores que, claro, de vez em quando, pareciam uma guerra iminente.
Se há uma peculiaridade pela qual se destaca o SR-71, além da aparência, da demonstração de tecnologia e até da velocidade diabólica, que lhe permitiu ultrapassar os 3.500 quilômetros por hora (km/h), é o sucesso que representou para os Estados Unidos. E não só no campo das armas ou da engenharia aeronáutica, isso também. Antes mesmo de deixar os hangares da Skunk Works e voar pelos céus, a aeronave já era algo para a inteligência americana.
O motivo: para construí-lo teve que fazer um golaço contra a URSS. Um retumbante, capital e gol alto, tão épico que ainda hoje, seis décadas depois, continua a ser comentado em crónicas históricas. Nós nos explicamos.
“Tudo teve que ser inventado”
No início da década de 1960, as autoridades americanas deixaram claro que precisavam de uma nova arma que lhes permitisse acompanhar a Guerra Fria. Em maio de 1960, a USAF assistiu com um nó no estômago quando um de seus U-2 “Dragon Lady”, um modelo lançado na década anterior, foi abatido sobre o território soviético com uma saraivada de SA-2 ar-para- mísseis terrestres e O piloto que o dirigia, o experiente Francis Gary Powers, foi preso.
A Guerra Fria estava esquentando. E os EUA precisavam um novo avião de vigilância. Mais rápido, capaz de voar em altitudes mais elevadas e colocar os sofisticados radares soviéticos nas cordas. Washington precisava, em suma, reinventar o conceito de aeronave espiã. E como antes, ele usou a Lockheed, fabricante do U-2, e o programa de desenvolvimento Skunk Works.
O desafio os trouxe. “Tudo teve que ser inventado. Tudo”, confessaria Kelly Johnson, designer e parte da equipe da Skunk Works que assumiu a tarefa de “construir o impossível, um avião que não pudesse ser abatido”, anos depois. Talvez haja um excesso de épico nessa afirmação, mas é claro que a tarefa não foi fácil.
A USAF queria uma aeronave capaz de ultrapassar 2.000 mph (3.200 km/h) de forma sustentável e durante voos longos, não apenas em rajadas curtas, algo que outras aeronaves já ofereciam. O design também teve que ser “sigiloso”, capaz de contornar os radares soviéticos em constante evolução e evitar outro incidente como o do U-2 e Francis Gary. “A CIA queria um avião que pudesse voar acima de 90.000 pés, em alta velocidade e tão invisível quanto possível aos radares”, explica Peter Merlin, autor de ‘Design and Development of the Blackbird’, à CNN.
Este último foi conseguido com um redesenho da aeronave para refletir os sinais. “Os motores foram movidos para uma posição mais sutil no meio da asa e um elemento de absorção de radar foi adicionado à pintura”, diz Lockheed.
Com um primeiro modelo à escala, a Skunk Works realizou testes numa instalação secreta no deserto do Nevada, ao abrigo da vigilância dos satélites russos, que produziram resultados “impressionantes”. O chamado Melro, com cerca de 30 metros de comprimento, apareceu nos radares inimigos como uma pequena marca, maior que um pássaro, mas menor que um homem. “A equipe conseguiu reduzir a seção transversal do radar em e 90%”, destaca a empresa. Bastante para os interesses dos Estados Unidos.
A velocidade era mais complicada.
Voar a mais de 3.000 km/h por períodos prolongados significava submeter o avião a atrito infernal, com temperaturas enormes que ultrapassaram os 300ºC nas bordas de ataque. Um desafio técnico de calibre que exigiu cuidados tanto no design como nos materiais e que levou Ben Rich, da Skunk Works, a optar, entre outras soluções, por uma tinta preta capaz de absorver calor. Sua decisão acabaria contribuindo para o apelido popular que o navio ganhou.
“O limite de velocidade do avião não tem nada a ver com o avião, ironicamente, mas com os motores. Bem à frente havia uma sonda de temperatura. Quando estava em torno de 427ºC, era o mais rápido que podíamos ir”, explicaria mais tarde. ao coronel da BBC Rich Graham, ex-piloto do SR-71. Uma vez ultrapassados os 427ºC, os fabricantes dos motores simplesmente não foram responsáveis pelo ocorrido. “Poderia quebrar ou as pás da turbina poderiam se soltar.”
Não foi o único desafio.
Peça ajuda…sem ser notado
Com temperaturas de 300ºC nos bordos de ataque e o restante da aeronave submetido a quase 200ºC, os especialistas calcularam que o combustível transportado em seus tanques principais, cerca de 80.000 libras de gás, seria aquecido a temperaturas enormes, aumentando assim as possibilidades de um explosão ou incêndio. Para resolver isso, Johnson teve que desenvolver o JP-7, um combustível especial com um ponto de inflamação tão alto que – brincava Graham – permitia que um fósforo ou uma bituca de cigarro fossem apagados sem que pegasse fogo.
O redesenho do avião, a utilização da tinta preta, a disposição dos motores, o desenvolvimento de um novo combustível… foram passos fundamentais para que o Blackbird pudesse voar, mas havia um desafio ainda maior e mais importante: Com o que construí-lo? Que material poderia suportar as altas temperaturas dos voos? A conclusão dos especialistas foi que o melhor candidato para a estrutura era a liga de titânio, forte, leve e capaz de suportar o calor.
O problema com o titânio, independentemente de quão terrivelmente complicado fosse trabalhar ou da fragilidade da liga se manuseada incorretamente, é que obtê-lo era um pé no saco. E não por disponibilidade. Ou não foi exatamente esse o motivo. O grande desafio é onde começou o fornecimento. Se os técnicos da Skunk Works quisessem apoderar-se do material não tinham outra escolha senão bater à porta da URSS… Exatamente, a mesma potência com a qual mantinha uma relação tensa e para cuja vigilância o SR-71 estava a ser construído!
“O avião tem e 92% titânio por dentro e por fora. Quando construíram o avião, os EUA não tinham o mineral necessário, chamado rutilo. É encontrado apenas em poucas partes do mundo. O principal fornecedor foi a URSS”, explica Graham. Pode parecer uma desvantagem menor em comparação com as horas e horas de cálculos complexos que o projeto do SR-71 exigiu, mas no contexto da Guerra Fria esse problema de abastecimento era um Afinal, o Blackbird original fez o seu primeiro voo em abril de 1962, poucos meses antes da crise dos mísseis cubanos.
O que os EUA fizeram para sair da situação? Marque-o um gol para a URSS.
Ele manobrou para obter o material de que precisava sem que os soviéticos soubessem que estavam contribuindo para a fabricação do SR-71, uma aeronave de última geração projetada para escapar de seus radares e mísseis e monitorá-los sem riscos. A forma como Washington o conseguiu exactamente é algo que faz parte das densas brumas que ainda hoje, décadas mais tarde, obscurecem alguns capítulos sombrios da Guerra Fria; mas alguns dos protagonistas têm deixado pequenos retoques.
“Nosso fornecedor, a Titanium Metals Corporation, tinha apenas reservas limitadas da liga preciosa, então a CIA conduziu uma busca mundial e, usando terceiros e empresas fictícias, conseguiu comprar discretamente o metal base de um dos principais exportadores do mundo: a URSS Os russos nunca imaginaram isso. estavam contribuindo à criação do avião que estava sendo construído às pressas para espionar sua terra natal”, explica o engenheiro Ben R. Rich, vulgo ‘pai da furtividade’ no livro ‘Skunk Works’.
Como a URSS provavelmente não teria ficado muito satisfeita com a exportação de materiais para que os EUA pudessem equipar-se com novas armas, a chave – explica Graham – era uma sofisticada renda de bilro que lhe permitisse cobrir os seus rastos. “Trabalhando através de países do Terceiro Mundo e com operações falsas, conseguiram enviar o minério de rutilo aos EUA para construir o SR-71”, enfatiza.
Há quem, como o Aviation Geek Club, vá mais longe e afirme que um dos truques da inteligência dos EUA foi fazer o Kremlin acreditar que todo aquele mineral precioso estava a ser usado para o fabrico de fornos de pizza.
Real ou não, a verdade é que a CIA soube gerir: os técnicos da Skunk Works obtiveram o material necessário e em Abril de 1962 o primeiro avião, o A-12, já fazia o seu voo inicial, escrevendo os primeiros versos. o que mais tarde se tornaria o SR-71, um modelo maior, com segundo assento para oficial de reconhecimento e maior capacidade de combustível.
No final de 1964 a nova aeronave, a mesma que havia sido considerada “impossível”, já voava pelos céus a velocidades vertiginosas. Tudo graças à colaboração fundamental da URSS. Chave, não consciente.
Imagens | USAF/Judson Brohmer, D. Miller (Flickr) e Skyandsea876 (Flickr)
Em Xataka | Durante a Segunda Guerra Mundial, os EUA queriam reinventar o avião. O que saiu foi um disco voador
Em Xataka | Caça ultrassecreto X de sexta geração em andamento: Pentágono revela seu programa NGAD
*Uma versão anterior deste artigo foi publicada em junho de 2023