Durante anos, o hidrogénio foi considerado a tecnologia do futuro para garantir uma mobilidade sustentável evitando os longos tempos de recarga dos carros elétricos. Esta fonte de energia pode garantir potência ao nível de um carro a combustão e encher o tanque no mesmo tempo que um carro a gasolina.
Ao longo do caminho, o carro elétrico ganhou terreno aos trancos e barrancos. Em primeiro lugar, porque as instituições europeias pressionam há anos para dar o salto para este tipo de mobilidade e, por isso, os grandes fabricantes realizaram enormes investimentos que agora têm de amortizar.
Além disso, reabastecer com hidrogénio não é barato. A sua produção, principalmente se falamos de hidrogénio verde, já é cara. Mas, além disso, o transporte é muito delicado, por isso estão sendo estudadas diferentes alternativas para reduzir custos. custos de distribuição. Seja como for, na Alemanha, onde conseguimos abastecer uma carrinha Stellantis com hidrogénio, o custo era o mesmo que encher o depósito com gasóleo.
Quanto à sua utilização, neste momento chegou ao mercado em formato gasoso. Com sistema de célula de combustível, os veículos movidos a hidrogênio aproveitam a eletrólise para gerar eletricidade que passa por uma bateria e é utilizada por um motor elétrico. Apenas o vapor d’água resultante sai pelo escapamento e o veículo se comporta como um veículo elétrico, com a vantagem de que a recarga é muito mais rápida.
Mas além desse tipo de uso, que foi popularizado pelo Toyota Mirai, alguns fabricantes de motores (como a própria empresa japonesa) estudam a possibilidade de queimar hidrogênio com motores a combustão. A operação é mais ineficiente, mas mantém muito da essência desse tipo de propulsor, com sensação e efeito semelhantes. som do motor típico da gasolina.
É isto que o primeiro motor europeu a hidrogénio pretende fazer. Com um truque adicional: injete água.
O primeiro motor europeu a hidrogénio tem mais de 400 CV
Os desenvolvedores deste motor a hidrogênio são engenheiros da AVL Racetech, especialistas no desenvolvimento de tecnologias para competição e fornecedores de equipamentos da Fórmula 1 à NASCAR.
Como anunciaram em seu próprio site, conseguiram desenvolver um motor de combustão turboalimentado de 2,0 litros que desenvolve 410 CV de potência a 6.500 rpm e que entrega um torque de 500 Nm entre 3.000 e 4.000 rpm. Um número típico de motores turboalimentados a gasolina de potência semelhante, que até agora estavam acima dos propulsores que queimavam hidrogênio.
Para obter esses dados, garantem que é imprescindível injetar água quente no sistema de captação. Com injetores, eles borrifam água no coletor de ar de admissão, o que, afirmam, permite uma ignição mais homogênea do hidrogênio e evita a autoignição ou detonação prematura que pode arruinar o próprio motor.
O sistema não é novo. BMW, por exemplo, já trabalhou com esse sistema. Nesse caso, os alemães borrifaram água no coletor para reduzir a temperatura do ar que chega à câmara de combustão e controlar essas autoignições prematuras, causadas pelo excesso de temperatura.
Eles alegaram que com este sistema poderiam aumentar a potência e reduzir o consumo. Como o ar frio possui maior densidade, o teor de oxigênio na câmara de combustão foi aumentado, permitindo maior pressão média durante o processo de combustão, aumentando a potência e o torque. O volume de partículas de óxido de nitrogênio, que são especialmente prejudiciais aos seres humanos, foi até reduzido.
O conceito, basicamente, é o mesmo do motor a hidrogênio AVL Racetech. O objetivo final é trabalhar com maior pressão na câmara de combustão, resfriando o ar vindo do turbo. Até agora, os motores de combustão a hidrogénio funcionavam com grandes quantidades de ar quente que empobreciam a mistura e, portanto, eles não obtiveram tanto desempenho ao propulsor. Com injeção de água, eles podem ter resolvido.
O próximo passo é retirar este motor de combustão a hidrogénio dos bancos de testes e examiná-lo em competição. Esta etapa é fundamental, pois demonstrará a confiabilidade do sistema e se a sua produção em larga escala é viável ou não. Segundo a própria empresa, pode ser uma alternativa interessante à célula de combustível porque é viável transformar motores de combustão a gasolina em hidrogénio, uma vez que não deverá implicar grandes custos acrescidos.
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Foto | AVL Racetech
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