A transição para o carro elétrico prometeu grandes mudanças na indústria automobilística. O desenvolvimento de software à altura de cada fabricante é um dos grandes obstáculos que as empresas mais tradicionais enfrentam. E nem sempre dá certo.
O melhor exemplo é o Cariad, da Volkswagen.
Na mesa: 2 mil demissões.
Software. No carro elétrico, uma ideia se consolidou: um software suficientemente bom pode ser um diferencial. Como e por quê? As razões são múltiplas e quase todas têm a ver com a simplificação da mecânica tradicional no mercado automóvel.
Damos importância a isso?. Na história dos automóveis, muitas empresas (de todos os tipos de preços) basearam a sua identidade nas suas inovações e soluções mecânicas. Os exemplos são muitos: a Volvo sempre se vangloriou de trazer o que há de mais moderno em segurança, a Citroën se vangloriou de ter as suspensões mais avançadas e a Audi optou pela tração Quattro, para dar três exemplos na hora de três países diferentes.
No entanto, tudo isto tem ficado em segundo plano. Confirmado pelas próprias autoescolas, sabemos cada vez menos (e temos cada vez menos interesse em saber) sobre mecânica. Os gostos dos consumidores mudaram ao longo dos anos e os esforços dos fabricantes foram priorizados em áreas como infotainment e displays interiores.
Mais semelhante. Além disso, com o passar dos anos, a indústria automobilística tornou-se mais padronizada. Os grupos automóveis são cada vez maiores e as sinergias entre os fabricantes multiplicaram-se com o objetivo de reduzir ao máximo os custos. Isto levou a uma padronização irremediável do mercado onde as diferenças entre os modelos (mecanicamente) são mínimas.
O carro elétrico exacerbou esse problema. Os fabricantes têm se unido para enfrentar os enormes investimentos envolvidos no desenvolvimento de veículos totalmente elétricos. A Ford e a Volkswagen são um bom exemplo, mas também o é a união de forças da Renault e da Geely para continuarem a desenvolver motores de combustão ou o investimento da Mitsubishi na Ampere, estreitando os laços com a Renault que, em mercados como a Europa, já destaca os seus automóveis. Logotipo japonês.
Mais simples. A tudo isto devemos acrescentar que o carro elétrico também é visto como um veículo mais simples de construir. Embora a construção das suspensões ou o tipo de direção escolhido continuem a fazer diferenças num automóvel, o motor (que sempre centrou a maior parte das atenções) é eliminado por sistemas muito mais simples e semelhantes.
Durante décadas debateu-se o número de cilindros, a sua disposição (em linha ou em V), houve espaço para motores rotativos e boxer ou, mais recentemente, para os motores redução e a utilização de motores de três cilindros, seu desligamento e menores cilindradas.
Diferenciar. Com esta fotografia, o software é a verdadeira meca do carro elétrico. Porque ter um software competente permitirá que os fabricantes se diferenciem completamente. A Tesla optou por direcioná-lo para a condução autônoma e previsão de rotas, com autonomias esperadas e tempos de carregamento muito específicos ao longo do caminho.
Mas o software não é fundamental apenas no gerenciamento de bateria e energia. É também quando se trata de oferecer um sistema de infoentretenimento marcante e diferencial, como o Mercedes ou o Mini. Vai ainda mais longe noutros mercados onde o interior do carro quebra completamente o conceito que temos dele na Europa, acrescentando até a opção de karaoke no interior.
Torne-se uma empresa de software. Laura Ros, diretora da Volkswagen na Espanha, lançou uma proposta ambiciosa em 2021 para questionar Foto automática: “nossa ambição é nos tornarmos uma empresa de software.” Parte do futuro dos fabricantes depende disto e alguns estão a dedicar enormes recursos financeiros para o conseguir.
A Volkswagen foi uma delas. A Cariad é a empresa específica para este fim. A Ford, com a Ford Blue, queria desempenhar um papel semelhante. Outras empresas como a Volvo ou a Renault, no entanto, duvidaram desta solução e estão a adoptar o Google como um meio de dedicar recursos mínimos para este fim.
Merece a pena? A grande questão que as empresas se colocam é se vale ou não a pena investir grandes quantias de dinheiro em software. Google e Apple têm anos de vantagem sobre os fabricantes tradicionais, por isso entendem melhor o mercado e, para eles, o esforço é menor.
Superar a resistência dos consumidores e fazer com que optem pelos sistemas operacionais próprios dos veículos parece muito complicado. Para já, o Android Auto, o Android Automotive e o Apple CarPlay são mais fáceis de utilizar do que qualquer uma das opções anteriores e, acima de tudo, têm uma grande vantagem nos seus navegadores que, regra geral, funcionam melhor que os padrão dos fabricantes. .
Soma-se a tudo isso que, no momento, os fabricantes parecem não estar aproveitando o software o suficiente. Da Stellantis à Tesla, tudo promete enormes receitas que virão do uso de software e assinaturas, mas parece que as empresas ainda não têm certeza de como tornar os investimentos lucrativos.
Mas sabemos as consequências. A pressa e um roteiro demasiado barroco já estão a afetar a Volkswagen nesta transformação da indústria. Este verão, Oliver Blume, CEO da empresa, alertou os administradores da empresa que o grupo automóvel se encontra numa situação económica complicada e que era necessário apertar o cinto.
No processo de emagrecimento, tem-se falado em reduzir ao máximo a oferta de automóveis e concentrar o esforço, abandonando segmentos se não forem suficientemente rentáveis e até redefinir a imagem de marca de toda uma empresa se necessário, como aconteceu com a Seat .
Agora, a imprensa alemã já atribui um preço ao mau desempenho do Cariad: 2 mil demissões. A empresa conta atualmente com 6.000 trabalhadores, segundo Morococheselétricosque esclarecem que se espera uma dura negociação com os sindicatos para decidir se, finalmente, um em cada três trabalhadores da força de trabalho será demitido.
Um (mau) exemplo. Cariad está na mira de Oliver Blume desde que ele se tornou CEO do Grupo Volkswagen. Anteriormente, Blume dirigia a Porsche, que durante a gestão de Herbert Diess sofreu com o peso pesado que Cariad carregava nos veículos.
A empresa de software, sobrecarregada com o número de plataformas para as quais teve (e tem) que trabalhar, foi acrescentando atrasos um após o outro e fez com que o esperado Porsche Macan elétrico e o Audi Q6 e-tron permanecessem fora do jogo. A imprensa alemã assegura que, mais uma vez, o desenvolvimento de software para as suas diferentes plataformas sofre novos atrasos.
Não podemos esquecer que a Volkswagen decidiu procurar uma plataforma para a Audi na China, devido à falta de competitividade que a marca vive no mercado de carros eléctricos, carecendo de novos lançamentos.
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Foto | Amor
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