Depois de muita conversa, grandes promessas e limites de emissões que anunciaram o fim do mercado automóvel tal como o conhecíamos, os fabricantes venceram. O Euro 7 está a um passo de ser aprovado, desta vez, em definitivo. E a Europa cedeu à maior parte da pressão dos fabricantes.
O que foi decidido. Definitivamente, nada. No papel, tudo. Os regulamentos, processos e tempos da União Europeia têm estas coisas. Depois de muitos debates, pressões e atrasos, primeiro o Conselho da Europa e depois o Parlamento Europeu chegaram a acordos independentes sobre o Euro 7.
Uma vez aprovados ambos os textos, as duas organizações têm de chegar a acordo e votar em conformidade sobre qual é o regulamento final. Agora, lapidaram um acordo que deve ser ratificado em ambas as câmaras, mas, quando chegarem a este ponto, seria uma grande surpresa se não fosse por diante, porque, como dizemos, estamos a falar de um novo regulamento negociado entre o Conselho e o Parlamento.
As votações finais deverão ser realizadas no início de 2024. A sua aprovação permitirá cumprir os prazos previstos no texto: que o Euro 7 só seja aplicado em 2026.
2026. Este é um dos pontos em que a União Europeia cedeu aos fabricantes. O Euro 7 não será aplicável até 2026 para automóveis de passageiros e veículos ligeiros, enquanto os transportes pesados não terão de arregaçar as mangas até 2028, altura em que as novas regras começarão a ser aplicadas.
O acordo alcançado atrasa assim a aplicação dos limites definidos no Euro 7, uma vez que inicialmente se pretendia que fosse em 2025 quando as novas regras começariam a ser aplicadas. Embora esta tenha sido uma das reivindicações dos fabricantes, faz sentido que tenha sido adiada, uma vez que as votações finais não ocorreram pouco mais de 376 dias (2024 é um ano bissexto) antes do início de 2025.
Ceda, ceda. E ceda novamente, diria Luis Aragonés. Porque os fabricantes de automóveis venceram esta batalha que surgiu com o Euro 7. Não só atrasaram a sua aplicação, como também deixaram todas as exigências inicialmente levantadas pelos políticos da União Europeia num papel vazio.
Os automóveis de passageiros a gasolina poderão expelir um máximo de 60 mg/km de NOx e os automóveis a gasóleo não poderão exceder 80 mg/km de NOx. A que é que isto soa? Sim, são os mesmos limites dos actuais limites Euro 6. O gasóleo não terá de ser igual à gasolina, como foi proposto, e muito menos terá de se submeter às restrições entre 10 e 30 mg/km de NOx que são estabelecidos. colocados na mesa primeiro.
Esta foi uma das grandes batalhas dos fabricantes porque para reduzir significativamente estes valores de emissões não tiveram outra escolha senão eletrificar severamente a grande maioria da frota. Atingir os limites descritos acima, e que foram pretendidos, exclusivamente com motores de combustão é completamente impossível. Reduzir um motor diesel para 60 mg/km de NOx Já era uma tarefa muito árdua.
Danos controlados. O que se mantém no Euro 7 em relação aos rascunhos anteriores é o controle de partículas finas, derivadas do uso de freios a disco e pneus. Esses PMx, assim como o NOx, são altamente prejudiciais à saúde humana porque, neste caso, são capazes de chegar ao nosso sangue através dos pulmões.
Com a nova redação, no máximo será permitido expulsar 7 mg/km em carros a gasolina, diesel e híbridos e 3mg/km na eletricidade PM10 pura, partículas menores do que as atualmente controladas: PM23. Pneus e discos de travão terão de mudar e utilizar novos compostos e materiais para se adaptarem a esta nova realidade.
Mais caro. Não falha. A cada nova regulamentação da União Europeia, os carros ficam mais caros. Os fabricantes têm alertado que se os limites de emissões forem mais rigorosos, os carros terão de ser mais caros. Isto não acontecerá mas, mesmo assim, o controlo de partículas nos travões e pneus obrigará os seus fornecedores a fazerem um esforço que encarecerá o produto final.
Além disso, alguns especialistas salientam que é muito provável que estes novos produtos também sejam menos eficaz em sua tarefa. E não só isso, o mercado de peças de reposição de baixo preço sofre, já que não vale a pena fabricar produtos a esse preço.
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