Apesar dos terríveis acidentes da Lion Air em 2018 e da Ethiopian Airlines em 2019, ambas com Aeronaves 737 Max 8, a Boeing fechou 2023 como um de seus melhores anos. A indústria parecia ter recuperado a confiança na fabricante americana, que recebeu pedidos recordes em dezembro do ano passado e atingiu um total anual de 1.314 unidades diferentes.
Esse cenário encorajador para a Boeing desapareceu imediatamente em 5 de janeiro de 2024, data em que um 737 Max da Alaska Airlines perdeu parte da fuselagem em pleno voo, especificamente o plugue da porta esquerda. Mais uma vez, a sombra da desconfiança envolveu a empresa que construiu algumas das aeronaves mais avançadas e seguras da história.
Do otimismo a uma nova crise
A família de aeronaves 737 Max está de volta aos holofotes globais e a Boeing enfrenta agora um investigação aprofundada da Administração Federal de Aviação. “Este incidente nunca deveria ter acontecido e não pode acontecer novamente”, afirmou o regulador da aviação civil dos EUA após o evento que alertou o mundo.
Mas a Boeing agora não só tem que lidar com as autoridades, mas também com seus próprios clientes e questões de reputação. O presidente da companhia aérea Emirates, Tim Clark, divulgou uma forte declaração após o recente incidente da Alaska Airlines: “Eles têm problemas de controle de qualidade há muito tempo e esta é apenas mais uma demonstração”.
De acordo com a Bloomberg, o próprio Clark e outros executivos seniores de companhias aéreas vêm pedindo ao fabricante americano uma mudança drástica há algum tempo: parar de focar sua atenção nas métricas associado à lucratividade e que busca convencer seus funcionários, companhias aéreas e investidores de que a prioridade número um da empresa é produzir os melhores aviões.
No esquema atual, muito diferente daquele que levou a Boeing ao topo da indústria, os executivos pressionaram por um grande número de mudanças, mas uma delas foi apontada como “um grande erro” por alguns analistas, incluindo Jeffrey Sonnenfeld pela Escola de Administração de Yale. Estamos falando do spin-off da Spirit AeroSystems.
A empresa, hoje nas mãos de investidores de private equity, foi subsidiária da Boeing durante 78 anos. Durante este generoso período de tempo, esta divisão fabricou parte do B-29 Superfortress, B-47 Stratojet, B-52 Stratofortress e aeronaves 737 em Wichita, Kansas. Isso mudou em 2005 quando a Boeing alienou a divisão e adotou o nome atual.
Dessa forma, os executivos da Boeing conseguiram o que queriam. A gigante americana, recorde-se, fabricava a maior parte dos seus aviões do início ao fim, mas o modelo de negócio que perseguia agora era o de ser responsável pelo design geral e pela montagem final. A desvantagem era que a Boeing não teria mais controle direto sobre um importante processo de fabricação.
Esse acordo, no entanto, começou a causar problemas. Os balanços da Spirit atingiram uma situação crítica durante a pandemia, o que levou a empresa a promover um plano de recuperação cortes com demissões massivas. A Boeing interveio fornecendo assistência financeira, mas logo identificou problemas de qualidade em algumas peças enviadas. A Spirit reapareceu em cena como fabricante do batente de porta do Boeing 737 Max 9 da Alaska Airlines.
A contratada, porém, não fornece apenas essa parte da aeronave, mas também é responsável pela fabricação de aproximadamente 70% da estrutura da família 737, incluindo toda a fuselagem e asas. Todo esse material viaja de trem de Wichita, no Kansas, até Renton, em Washington, onde a Boeing realiza a montagem final em suas instalações.
Imagens: Boeing | Dan Bennet
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