Temos uma relação de amor e ódio com assentos reclináveis de avião. Eles são ótimos se você quiser tirar uma soneca com mais conforto, mas se não o fizer e o passageiro à sua frente quiser, isso pode ser muito chato. As companhias aéreas sabem disso e Eles estão considerando seu desaparecimento para sempre.
Estes assentos também impõem outros problemas às companhias aéreas. São mais propensos a quebrar, mas também acrescentam peso aos bancos, o que não ajuda no consumo final de combustível.
Algumas companhias aéreas nem sequer oferecem esse botão nos assentos de ônibus, enquanto no final dos anos 2000 começaram a aparecer assentos “pré-reclinados”mais leve e que fixava o encosto num ângulo intermédio: nem totalmente vertical nem totalmente reclinado.
A companhia aérea britânica de baixo custo Jet2 foi uma das primeiras a utilizá-los em 2009, e a British Airways também começou a utilizá-los posteriormente para voos com duração inferior a quatro horas.
A Ryanair os removeu diretamente em 2004 como medida para aproveitar melhor o espaço. A companhia aérea comentou então como isso lhe permitiria poupar cerca de dois milhões de euros por ano. E quando não está tentando economizar para si mesmo, está tentando fazer com que seus usuários paguem mais com ideias questionáveis. Por exemplo, viajar em pé.
Há muitos outros casos: em 2019, a Delta reduziu o grau de inclinação de seus assentos de dez centímetros para apenas cinco centímetros na classe econômica, e de 5,4 centímetros para 3,5 centímetros na primeira classe. American Airlines, United Airlines e Southwest Airlines também limitaram a reclinação a cinco centímetros em voos domésticos.
Existem alguns fatores adicionais claros no desaparecimento parcial ou total dessa opção. A primeira, que as companhias aéreas possam eliminar a possibilidade de escolha de assentos reclináveis na classe econômica e cobrar esses assentos como um extra interessante para aumentar o preço dos ingressos. Afinal, o futuro parece propenso ao surgimento de assentos “premium” na classe média.
Reimaginando o assento do avião
A outra, claro, é a economia de espaço. Segundo a CNN, se uma companhia aérea conseguir poupar 2,5 cm de espaço por fila, isso equivalerá a cerca de 76 cm num Boeing 737 ou Airbus A320. Ou o que dá no mesmo: toda uma fila extra de assentos.
Existem diversas tentativas de revolucionar a disposição dos assentos. Por exemplo, com assentos em duas alturas como os desenhados pelo jovem empresário espanhol Alejandro Núñez Vicente. Há também designs curiosos que reposicionam o assento do meio, geralmente o menos valorizado nas viagens de avião, ou ideias únicas – ou talvez terríveis – como os assentos invertidos.
Por enquanto, sim, as companhias aéreas apostam em assentos pré-reclinados. É o que indica o referido artigo da CNN, que dá o exemplo do fabricante Recaro, uma das empresas que aproveita a tendência para equipar os aviões das companhias aéreas com os seus assentos.
Para saber o grau de inclinação – no Recaro é leve e varia entre 15 e 18 graus – o conceito “max pax” é usado utilizado pela indústria. Ou seja, a contagem máxima de passageiros que cada avião está certificado para poder transportar.
Em um Airbus 321neo, por exemplo, são até 244 passageiros se todos viajassem na classe econômica, mas quando a parte dianteira é utilizada para os assentos tradicionais da primeira classe e da classe executiva, os assentos são consideravelmente reduzidos e ficam abaixo de 150 passageiros.
Mesmo assim, os assentos tradicionais vão “emagrecendo” paralelamente às demais técnicas. Ele muda a estrutura e fica mais fino logo na parte onde os viajantes ficam com os joelhos para que fiquem mais confortáveis. Esse espaço extra para os joelhos, claro, costuma ser mais um argumento para aumentar o preço da passagem.
As vantagens de eliminar assentos reclináveis são óbvios em voos de curta distância, mas as coisas mudam com voos mais longos. Entretanto, se você for viajar de avião, pode não ser uma má ideia avisar ao passageiro atrás de você se vamos reclinar o assento.
Imagem | Aleksei Zaitcev
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