O setor de aviação iniciou 2024 com turbulências. Cinco dias no ano, um Boeing 737 Max 9 da Alaska Airlines Perdeu parte da fuselagem em pleno voo, especificamente o “plugue da porta” esquerdo fabricado pela Spirit AeroSystems. As imagens do incidente, que felizmente não deixou vítimas entre os passageiros e tripulantes, deram a volta ao mundo em questão de minutos graças aos telemóveis presentes a bordo e ao enorme poder de divulgação das redes sociais.
Quase 36 anos atrás, porém, um Boeing 737-200 da Aloha Airlines se envolveu em um evento muito mais dramático e barulhento. A aeronave, da mesma família da recentemente afetada, sofreu uma descompressão explosiva logo após atingir a altitude normal de operação de 7.300 metros e um enorme fragmento de fuselagem de 5,4 metros de comprimento atrás da cabine de comando foi lançado voando pelos ares. Apesar da violência do acontecimento, o avião conseguiu pousar com segurança.
Um voo entre ilhas que terminou em pesadelo (mas não em tragédia)
A extinta companhia aérea Aloha Airlines, com sede em Honolulu, no Havaí, era responsável principalmente pela realização de voos inter-ilhas, ou seja, viagens curtas entre ilhas. Nesta dinâmica, e para maximizar os custos operacionais, os aviões faziam vários vôos por dia, o que se traduziu num elevado número de ciclos por unidade, algo que, como veremos a seguir, teve algo a ver com o incidente de que falaremos. Uma dessas aeronaves era um Boeing 737-200.
Estamos falando da primeira geração de um tipo de aeronave que tinha fama de moderna e segura. Após vários voos entre ilhas, o Aloha Airlines 737 decolou do Aeroporto Internacional de Hilo (ITO) com destino a Honolulu em 28 de abril de 1988 às 13h25. Após atingir 7.300 metros de altitude, o voo se tornou um verdadeiro inferno quando um enorme buraco na fuselagem causou uma despressurização repentina. Os passageiros ficaram perplexos e possivelmente temendo o pior.
Como costuma acontecer neste tipo de casos em que o ar é menos denso e, consequentemente, mais difícil de respirar, as máscaras de oxigénio dispararam automaticamente. No entanto, estes não estavam disponíveis para todos a bordo, uma vez que grande parte do telhado da aeronave simplesmente desapareceu. No momento da explosão, o controle do avião estava nas mãos da primeira oficial Madeline “Mimi” Tompkins, uma piloto de 36 anos com 8 mil horas de voo.
O capitão, Robert Schornstheimer, de 44 anos e 8.500 horas de voo, assumiu o comando e iniciou uma descida de emergência na ilha de Maui. Longe de a descompressão ser o único problema, o ruído dentro da cabine de comando era tão intenso que os pilotos não conseguiam ouvir uns aos outros. Além disso, a comunicação com a torre de controle não era ideal e a luz do trem de pouso no nariz do avião não acendeu, então era possível que o trem do nariz não tivesse sido acionado.
Mesmo com todos esses desafios, Schornstheimer e Tompkins conseguiram pousar o que restava do Boeing 737 em Maui. O aeroporto de destino, porém, não estava preparado para este tipo de acidente, por isso os serviços de emergência eram insuficientes. Para colmatar a falta de ambulâncias, o responsável pelo tráfego aéreo convocou carrinhas turísticas para transportar os passageiros feridos até aos hospitais mais próximos. Houve oito feridos graves e um comissário desaparecido.
O acidente da Aloha Airlines desencadeou uma investigação do NTSB que coletou dados extensos antes de dar seu veredicto. Posteriormente, uma passageira afirmou que viu um grito na fuselagem perto da porta quando embarcou no avião, embora não tenha informado a tripulação. A rachadura em questão estava dentro da área que se desprendeu em pleno voo e correspondia a um sistema de adesão conhecido como Lap Splice usado nos primeiros 737 até a linha de produção do 291.
O NTSB concluiu que a possível causa do acidente foi uma falha no programa de manutenção da Aloha Airlines. A companhia aérea, segundo a autoridade dos EUA, não conseguiu detectar a presença de danos significativos à fuselagem. Da mesma forma, acumulou ciclos de voo além do recomendado pelo fabricante e não só isso, mas os demais 737 da frota também apresentaram sinais de deterioração.
O peso do acidente, porém, não recaiu apenas sobre a Aloha Airlines. O gabinete do governo também indicou que a Boeing não fez o suficiente ao detectar problemas no mecanismo de união Lap Splice, que teve que quebrar precocemente devido ao cansaço. O relatório também criticou a Administração Federal de Aviação (FAA) por não ordenar uma inspeção de todas as aeronaves Stringer.
Imagens: NTSB | FAA | Richard Silagi
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