No dia 1 de setembro de 2018 entrou em vigor na Europa o novo ciclo de homologação WLTP. Ele Procedimento Mundial Harmonizado de Teste para Veículos Leves o Procedimento Global Harmonizado para Testes de Veículos Leves, como são chamados esses testes, procurou oferecer dados mais realistas sobre consumo e emissões de CO2 de veículos vendidos na Europa.
O novo ciclo substituiu o anterior NEDC, que começou a operar na década de 1980 e se baseava na condução teórica realizada por um motorista. A verdade é que, na prática, tratava-se de testes laboratoriais ultrapassados e cuja frouxidão permitiu aos fabricantes envolvidos no famoso Dieselgate falsificar as suas emissões.
O novo ciclo de homologação WLTP ampliou os testes a realizar, certificando consumos e emissões por um período de tempo mais longo e a velocidades mais elevadas. Os carros também foram levados para a rua, por isso a prova não ficou dentro de quatro paredes.
Mas anos depois, a crítica ainda está lá. O ciclo WLTP tem (muito) pouca utilidade nos carros eléctricos, que vêem a sua autonomia real drasticamente reduzida quando circulamos em auto-estrada, justamente onde mais necessitamos de consumos realistas. Os híbridos plug-in também não são poupados, uma vez que o tipo de testes realizados tem sido questionado.
E agora é o Tribunal de Contas que levanta a voz.
A validade dos dados não é garantida
Esta não é a primeira palmada que o Tribunal de Contas dá à União Europeia quando se trata de mobilidade. No Verão passado, já sugeriram que cumprir as metas de emissões dos transportes para os próximos anos parece realmente complicado.
Na sua luta contra o CO2, a Europa colocou-se duas datas. Em 2035 querem que a indústria não venda nenhum carro com motor de combustão que não seja neutro em CO2. Isto deixa a porta aberta para veículos que queimam hidrogénio ou combustíveis sintéticos, mas está a pressionar os fabricantes a adoptarem carros eléctricos.
O Euro 7 deveria ser um instrumento de pressão para alcançar este objectivo, mas, no final, será aplicado de forma muito negligente. Este foi um primeiro passo em direção ao segundo dos dois marcos que íamos mencionar. A data intermediária. Até 2030, a Europa quer reduzir as emissões dos transportes em 55%. Um número que o Tribunal de Contas questiona.
É apenas uma das conclusões que a organização publicou num relatório intitulado Redução das emissões de dióxido de carbono dos automóveis de passageiros.
Neste estudo ele afirma que o transporte representa o 23% das emissões de CO2 da União Europeia e que, de 1990 a 2021, é o único setor que não reduziu o seu volume de emissões. Na verdade, os seus níveis de poluição aumentaram 16%, enquanto a indústria ou as emissões provenientes de utilizações residenciais e comerciais foram reduzidas em 35% e 27%, respetivamente.
Relativamente às emissões dos transportes, salientam que 56% das emissões são produzidas pelos automóveis de passageiros e que nos últimos 30 anos cresceram 15%. Em 2020, houve uma redução significativa no volume de emissões, provocada por um enorme crescimento na venda de veículos elétricos (em relação ao número de carros vendidos), mas são os térmicos que estão no foco do Tribunal de Justiça. Atenção dos auditores.
Segundo este organismo de controlo, as conclusões a que chegaram após a realização da auditoria são graves. Eles garantem que não há garantias suficientes que os valores de emissões de CO2 oferecidos pelos fabricantes são reais.
Ressaltam que para verificar o cumprimento dos requisitos mínimos, o fabricante deve realizar um teste laboratorial a cada 5.000 unidades produzidas e que este deve ser monitorado pela presença física das autoridades em pelo menos um teste de cada fabricante a cada três anos. Nem a Itália nem os Países Baixos garantiram que isso aconteceria em 2020 e 2021.
Asseguram, no entanto, que em nenhum dos dois testes presenciais realizados em Itália e dos 79 realizados na Alemanha nesse período houve disparidades de resultados entre os oferecidos pelos fabricantes e os testes de homologação. É claro que o controlo nos Países Baixos e na Itália foi, praticamente, inexistente.
Além disso, os países da União Europeia têm a obrigação de comprovar que os veículos que circulam nas ruas continuam a emitir os valores esperados de CO2. No entanto, os resultados obtidos pela Comissão Europeia não foram tidos em conta “para avaliar o risco de os valores de CO2 indicados nos certificados de conformidade estarem incorretos”. Além disso, por diversas razões, a Alemanha, a Itália e os Países Baixos não realizaram os exames que eram obrigados a realizar.
Híbridos plug-in, 250% mais consumo
Além de todos estes problemas na recolha dos dados e na comparação com os oferecidos pelos fabricantes, o Tribunal de Contas sublinha ainda que o volume de emissões de CO2 Na frota automóvel europeia só foi reduzida quando os testes foram feitos em laboratório e que ao levar os carros para a rua cresceram ou, no melhor dos casos, foram mantidos.
Nos seus testes, a Comissão Europeia obrigou os fabricantes a instalarem um dispositivo que registasse o consumo real dos seus carros na rua. Estes foram comparados com os consumos obtidos durante os testes WLTP e mostraram que os automóveis a diesel consumiram 18,1% mais do que o refletido nos testes. Os veículos a gasolina consumiram 23,7% mais.
Mas a verdadeira surpresa veio com os híbridos plug-in: a disparidade entre os dados reflectiu um consumo 250% maior em condições reais do que em testes de laboratório. Se falarmos de CO2, a Comissão concluiu que a média dos híbridos plug-in em condições reais de condução era de 139,4 gr/km de CO2. Muito longe dos teóricos 39,6 gr/km de CO2 em média recolhidos nos testes. O recorde é 3,5 vezes superior ao obtido nos testes WLTP.
Eles justificam esses dados garantindo que o híbrido plug-in é um tipo de carro que se tornou popular dentro do empresas e que, finalmente, está sendo utilizado com seu motor a combustão muito acima do esperado.
Tudo isto, conclui o Tribunal de Contas, levou à redução das emissões médias de CO2 na União Europeia ao longo dos anos, mas apenas porque o número de veículos eléctricos cresceu significativamente. Se fossem avaliados apenas os carros com motores térmicos, o volume de emissões não teria sido reduzido.
Por isso, o Tribunal de Contas salienta que a única forma de cumprir os objetivos propostos para 2030 é aumentar a adoção de veículos elétricosuma vez que «as metas de redução das emissões de CO₂ para os novos automóveis de passageiros e as ambições climáticas da UE até 2030 não estão suficientemente alinhadas».
Em Xataka | Em 2035, apenas 10% dos carros a combustão cumprirão a norma Euro 7. Por isso, a indústria está a pressionar para a ignorar.
Foto | BMW