Os aviões precisam ser seguros e rápidos. Seu futuro também passa por ser mais sustentável. E isso exige reduzir a sua pegada de CO2 – um fardo que já levou a França a proibir rotas que podem ser percorridas por comboio – e aliviar o ruído gerado pelas suas operações. A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) reconhece que em 2019, antes da pandemia, a população exposta a 55 decibéis durante o dia nas imediações dos aeroportos era 30% superior à de 2005 e a própria AENA colocou o combate à poluição sonora entre as suas “prioridades “.
O objetivo é ambicioso e já levou a indústria e as instituições, incluindo a própria UE, a procurar formas de resolver o problema. O objetivo: conseguir uma aviação mais silenciosa.
A (outra) lei da aviação. Os dados da EASA são claros. E retumbante. A agência da UE assegura que em 2019 estimou-se que o número de pessoas “muito incomodadas” com o ruído dos aviões rondava os quatro milhões. 1,7 milhão até viram seu sono alterado. Os números são preocupantes tanto pelo seu volume como pela tendência que mostram: representaram, respetivamente, 24 e 31% mais do que em 2005. Não são os únicos dados que a UE gere. Antes da pandemia, estimava-se que nos 98 principais aeroportos da Europa havia 3,2 milhões de pessoas expostas a 55 dB, um número que está diretamente relacionado com o ruído das aeronaves.
Dos aviões e da saúde pública. “O ruído das aeronaves é um problema de saúde pública. Pode afetar a memória e a aprendizagem das crianças, perturbar o sono e causar graves problemas de saúde a longo prazo, incluindo doenças cardiovasculares”, alerta a AEF, organismo britânico focado no impacto da aviação na população e o ambiente. Os responsáveis recorrem a estudos que, dizem, mostram que viver sob rotas aéreas aumenta os riscos de sofrer determinados problemas de saúde.
A Agência Europeia do Ambiente (AEA) assume que a exposição prolongada ao ruído dos transportes tem efeitos negativos na saúde. O problema, claro, vai além da aviação: a organização estimou em 2022 que na UE pelo menos 18 milhões de pessoas estavam “muito incomodadas” com a poluição sonora dos transportes e 5 milhões sofriam de distúrbios do sono. Os seus gráficos reflectem que a maior parte está relacionada com o tráfego rodoviário, seguido do tráfego ferroviário e, em terceiro lugar, do tráfego aéreo.
Em foco por muito tempo. O problema não e novo. E uma boa prova é que o setor já há algum tempo busca formas de reduzir sua “fatura acústica”. A AESA está de facto confiante de que o problema será reduzido nas próximas duas décadas graças à nova geração de “aeronaves mais silenciosas”, embora avise: tudo o que for conseguido com novas aeronaves de corredor único, como o Boeing 737MAX ou A320neo, pode não ser suficiente dado o aumento da procura e o maior fluxo de aeronaves.
“Os indicadores podem voltar a aumentar no longo prazo se os fabricantes não desenvolverem novos tipos de aeronaves mais silenciosas para compensar o crescimento do tráfego”, descarta.
As etapas da FAA e NBAA. Prova de que o setor aeronáutico há muito que tem consciência do impacto da sua atividade nos tímpanos da população é que a National Business Aviation Association (NBAA) dos Estados Unidos se orgulha de ter um Programa de Redução de Ruído desde 1967, revisto em 2015.
Também a FAA – agência federal responsável pela regulação da aviação civil nos EUA – está a trabalhar com três linhas de trabalho, entre as quais está o desenvolvimento do AEDT, um sistema de software que modela o desempenho das aeronaves, o seu consumo, emissões e ruído. . A agência também participa do programa CLEEN (Continuous Lower Energy, Emissions and Noise), que define como seu “principal esforço ambiental” para “acelerar” o desenvolvimento de tecnologias de aeronaves e motores capazes de reduzir emissões poluentes, consumo… e os barulhos.
Dados publicados pelo Departamento de Transportes dos EUA mostram que em 2019, ano anterior à pandemia, havia entre 400 mil e 500 mil pessoas residindo em áreas de “exposição significativa ao ruído” em torno dos aeroportos do país. O valor é significativamente inferior ao de 2000, embora a própria secretaria estatal reconheça que desde então foi aplicada uma reestimativa com um “modelo melhorado” de cálculo e entre 2009 e o início da pandemia registou-se um certo aumento.
Aviões mais silenciosos. Para enfrentar este desafio, a UE já promoveu diversas iniciativas, incluindo, por exemplo, o projeto INVENTOR, financiado por Bruxelas e que procura melhorar o design das aeronaves para reduzir precisamente a sua pegada acústica. Seu foco está no comportamento do trem de pouso e dos dispositivos de alta sustentação durante manobras de pouso e aproximação. O objetivo é desenvolver componentes de “baixo ruído” para ambas as partes da aeronave, bem como tecnologias que mitiguem o ruído que geram. “O objetivo é reduzir o ruído externo de aviões particulares e aeronaves de transporte de curto e médio alcance”.
O projeto integra investigadores e empresas de vários países da União Europeia, teve início em 2020 e decorrerá até outubro deste ano, segundo o site CORDIS da UE, que refere ter um custo total de quase 5,2 milhões de euros, fundos fornecidos principalmente pela própria UE.
Foco em melhorar o trem de pouso e abas sim ripas das asas não é causalidade. Embora grande parte do ruído dos aviões venha dos seus motores, melhorar estes elementos pode garantir que as suas manobras de aproximação e descolagem causem menos impacto no seu entorno. “Entre 30 e 50% do ruído causado pelos aviões nessas fases do vôo vem da fuselagem, não do motor”, disse Eric Manoha, da ONERA, à Horizon.
Alterações de design. Para tanto, os pesquisadores do INVENTOR propõem colocar uma estrutura porosa passiva na frente do trem de pouso. O objetivo: modificar o fluxo de ar e assim amortecer o ruído. Outra opção seria instalar no mesmo ponto do avião um dispositivo que expele o ar, o que – detalhes do Horizon – permitiria também desviar o seu fluxo com a consequente redução do ruído. EM Quanto a aba sim ripasa estratégia envolveria o uso de materiais porosos.
“Nosso objetivo é conseguir uma redução de um a três decibéis por elemento da fuselagem. Cada pequeno passo é um avanço”, afirma Mahona. O projeto europeu é coordenado pelo centro francês ONERA e conta com a participação, entre outras, da Airbus, Safran Landing Systems, Dassault Aviation e de diversas universidades, como Southampton ou Bristol.
Melhores simulações, menos ruído. Essa é a filosofia de outro dos projetos promovidos pela UE: DJINN, desenvolvido entre junho de 2020 e novembro de 2023 com um orçamento de quase cinco milhões de euros. O seu objectivo final era semelhante ao do INVENTOR, mas não a sua abordagem ou estratégia. Seus criadores queriam melhorar os sistemas de simulação para que os fabricantes pudessem estimar o ruído de seus aviões. “Esses métodos se tornaram mais precisos do que os usados hoje pela indústria para calcular o ruído”, diz Werner Haasa, um dos responsáveis pelo projeto. “Isso é algo muito importante para o setor, pois o que eles pretendem é melhorar seus projetos. .
Seu foco tem sido o desenvolvimento de “métodos confiáveis de dinâmica de fluidos computacionais” que permitem aos fabricantes avaliar tecnologias de redução de ruído. Entre as mudanças que analisaram, destaca-se, por exemplo, o redesenho da potência do motor com formato dentado. “É aconselhável conseguir uma redução de cinco decibéis para o valor máximo do ruído gerado pela interação da fuselagem do reator em baixas frequências”, destacam os responsáveis da DJINN. Se quisermos desenvolver aviões mais silenciosos, enfatizam eles, precisamos “entender, modelar e prever o ruído da fuselagem do jato”.
Imagens: Pascal Meier (Unsplash), EEA e BTS
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