Se alguma coisa mostraram os recentes engarrafamentos no Canal do Panamá e a crise do Canal de Suez, ambos afectados por circunstâncias muito diferentes, mas com resultados mais ou menos semelhantes no domínio da logística, é que o comércio global tem certas artérias que precisam de ser mantidas … bem limpo.
Quando falham, seja por seca ou por motivos geopolíticos, o mercado, as empresas e as famílias sofrem. Con ese telón de fondo, en las últimas semanas ha vuelto a hablarse de un proyecto titánico que aspira a añadir una nueva arteria al mapa internacional del transporte: el Canal Internacional de Nicaragua, presentado a menudo como “el mayor proyecto de ingeniería civil” de a história.
A proposta impressiona tanto pelos dados técnicos quanto pela intra-história, sendo a China um dos seus principais campeões.
O canal dos canais. Embora sejam enormes, os canais do Panamá e de Suez permanecem à sombra do gigantesco projecto do canal da Nicarágua. E é normal. Afinal, na época foi apresentado como “o maior projeto de engenharia civil” já realizado, com uma ficha técnica surpreendente.
O canal está projetado para ter 278 quilômetros de extensão, entre 230 e 520 m de largura e até 30 m de profundidade. Com tal tamanho, seria três vezes mais longo que o Canal do Panamá, que tem cerca de 80 km, e ultrapassaria em muito o Canal de Suez, que tem pouco mais de 193 km. Seu objetivo é permitir a passagem de 5.100 navios graneleiros e petroleiros de 400 mil toneladas por ano com trânsitos de 30 horas.
Números recordes. Eles não são seus únicos números recordes. Em 2014, o projeto foi avaliado em 50 bilhões de dólares e estimou-se que as obras durariam cinco anos e empregariam 50 mil pessoas, além de gerar 200 mil empregos indiretos. Tamanha foi a aplicação de recursos planejada naquela época, além da expansão da infraestrutura e do investimento estrangeiro, que seus promotores garantiram que o projeto dobraria o PIB do país em cinco anos.
Tudo com o propósito de construir uma enorme artéria entre o Atlântico e o Pacífico capaz de competir com o Canal do Panamá. Eles não começaram do zero. Para isso, seus promotores planejaram aproveitar o Grande Lago Nicarágua, uma grande massa de água. O itinerário escolhido pelas autoridades avançou pela foz do rio Punta Gorda, pelo lado do Mar do Caribe em direção a Morrito, cruzaria o Lago Cobicolca e chegaria ao Oceano Pacífico próximo à foz do Rio Brito. Ao longo desta rota teria eclusas que facilitariam aos navios a superação do vão entre o Pacífico e o Atlântico, além de um lago artificial.
olhando para trás. O projeto do Canal Internacional da Nicarágua não é novo. Nem o seu conceito. O sonho de abrir um canal interoceânico no país centro-americano remonta à chegada dos espanhóis à região, mas só ganhou forma e força na última década, quando em fevereiro de 2012 o presidente Daniel Ortega anunciou seu desejo de retomar um uma ideia que – argumentavam os seus defensores – geraria riqueza na nação.
Meses depois, em julho de 2012, a maioria sandinista da Assembleia Nacional aprovou a Lei do Regime Jurídico do Grande Canal Aquático Interoceânico da Nicarágua e a criação de uma autoridade governante para a futura infraestrutura. Não foi o último procedimento. Depois de um ano, a Câmara deu luz verde à concessão de construção e administração ao Grupo de Desenvolvimento do Canal da Nicarágua de Hong Kong (KHND). Uma das principais figuras por trás da empresa foi o empresário chinês Wang Jing, que segundo a lista Forbes Ele acumulou uma fortuna de quase US$ 7 bilhões em 2015. O objetivo: investir US$ 50 bilhões.
Do papel às obras… É um longo caminho, como confirmaram KHND, Wang Jing e o próprio Ortega. Embora a cerimónia de inauguração do canal tenha sido realizada em dezembro de 2014, as coisas não correram como os seus promotores queriam. Em junho de 2013, o contrato com a HKND foi habilitado e por um tempo foram tomadas medidas; Mas em 2022 a agência Swissinfo reconheceu que dez anos depois o projecto do canal tinha desinflado para “um nível residual”.
Em 2019, foi mesmo activada uma cláusula do acordo-quadro indicando que se determinadas construções não tivessem sido concluídas em seis anos, o Governo poderia invocar o seu cancelamento. O pacto em questão data de 2013, há mais de uma década.
Um “projeto vivo”. Apesar de o prazo de cinco anos fixado na altura para a construção do canal e Forbes mostra uma queda notável nos ativos de Jing, o Executivo Ortega não parece considerá-lo perdido. Em setembro de 2022, o próprio presidente ainda insistiu no desejo de construir a megainfraestrutura, e ressaltou: “Em algum momento isso será uma realidade. Existe um canal que atravessa o Panamá, que foi ampliado; torna-se necessário o canal através da Nicarágua”.
O anúncio é apenas um daqueles que Ortega fez nos últimos anos para deixar claro que não desiste. Em 2021 ainda se referia ao canal como um “projeto vivo”, “com uma grande empresa da República Popular da China”.
Ótimo canal… e enorme polêmica. O canal da Nicarágua seria uma infraestrutura única, tanto pelas suas dimensões como pelo seu impacto. O debate que o acompanhou está à altura. O projeto gerou protestos que cabe ao Executivo reprimir. Até a Amnistia Internacional se pronunciou em 2017 para criticar a resposta das autoridades. Segundo os seus cálculos, nessa altura já tinham sido organizadas 91 mobilizações contra um projecto que, alertou, “afectará milhares de pessoas”. Dados recolhidos em agosto de 2015 pela Fundação Friedrich Ebert mostram que naquela época viviam cerca de 30.000 pessoas no traçado do futuro canal que teriam de ser desapropriadas.
Seus defensores enfatizam outros aspectos. Defendem o seu impacto económico e as vantagens que teria tanto para o país como para o comércio global. Um canal na Nicarágua abriria uma nova passagem entre a Ásia e a Europa e os portos da costa leste dos Estados Unidos, com uma localização que permitiria reduzir certas rotas e os seus custos de combustível. Um relatório elaborado por Anna Hochleitner mostra que a rota de Los Angeles a Nova York sofreria uma redução notável, 800 quilômetros a menos em relação ao itinerário atual.
Olhando para o futuro. O acordo então alcançado com a KHND previa a concessão da administração por 50 anos, mais mais 50 anos prorrogáveis, em troca do pagamento de 10 milhões de dólares anuais durante a primeira década, entre outras compensações. O projeto também prevê “subprojetos”, como construção de portos ou estradas. Hoje há quem, como a Fundação Jamestown, pense que se a ambiciosa iniciativa não foi levada avante naquela altura, foi devido a uma série de factores, incluindo os problemas de financiamento do próprio HKND, a falta de estudos ambientais e a oposição que o trabalho despertou entre agricultores e ambientalistas.
O facto de não ter ido adiante na última década não significa, contudo, que o projeto tenha sido descartado. Foi o que disse o próprio Ortega e é o que assumem até as vozes mais críticas, que assumem que o facto de ter sido uma actuação “fracassada” até à data não significa que possa ser considerada “morta”, alertou o ambientalista em 2022. Amaru Ruiz, da ONG Fundación del Río.
Imagem da capa: Cody Silver (Unsplash)
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