Há quase um ano vimos o Volkswagen ID.2 pela primeira vez. Nas palavras da marca, tratava-se de um produto “tipicamente Volkswagen”, pois tinha a clara intenção de aproximar a mobilidade elétrica “a todos” num jogo de palavras mais que óbvio.
Com o nome queríamos deixar claro que estávamos diante de um carro elétrico menor que o atual ID.3 e que é o carro que deve chegar para popularizar o carro elétrico. Não esqueçamos que a própria empresa tem o “carro do povo” em seu nome.
O problema da Volkswagen é que já depositaram esse tipo de esperança no Volkswagen ID.3, o carro que queriam posicionar na ideologia coletiva como “o novo Golf”. Até agora, o compacto sempre foi um dos grandes campeões de vendas da marca que, ao longo do tempo, ganhou história própria como um compacto de qualidade acima da média. Com a entrada da Audi, Mercedes e BMW neste segmento, acabou por se posicionar num interessante escalão intermédio.
Mas o mercado mudou completamente. O Volkswagen ID.3 não cumpriu as expectativas. O modelo chegou com uma autonomia bastante justa, preço elevado e interiores que têm recebido duras críticas, tanto pelos acabamentos como pelas decisões de design que até acabaram retrocedendo.
Depois veio o Volkswagen ID.4, que vendeu muito melhor. Primeiro porque, em termos de preço-autonomia, era muito mais atrativo. E, segundo, porque o seu tamanho começou a justificar o seu preço. Com uma estética SUV que segue os interesses do mercado, este modelo tem tido pilares muito mais sólidos para se apoiar. O Volkswagen ID.5 foi apenas a confirmação de que o conceito pode despertar interesse, oferecendo uma carroceria um pouco mais ousada.
Nesse caminho, a Volkswagen veio garantir que se dedicaria a vender menos carros, porém mais caros, e que o caminho para a conquista de volume já havia passado. Vimos como o carro eléctrico está a afectar todo o grupo mas, também, como apresentaram um enorme sedan que servirá para demonstrar tudo o que são capazes de fazer e, ao mesmo tempo, voltar ao caminho da “carro para todos”. O referido ID. 2 alhos
Embora eles tenham se protegido ao enfatizar que a Volkswagen é uma empresa lucrativa e que não pode atuar como uma ONG. Com o ID.2 todos queriam regressar ao caminho do popular carro eléctrico. E colocaram um preço nisso: 25.000 euros.
Na altura já dissemos que a Volkswagen tinha um enorme desafio pela frente se quisesse convencer-nos de que um carro de 25 mil euros era um veículo para todos os orçamentos.
Mas talvez estivéssemos errados. Porque o problema não é só dos fabricantes.
É também dos clientes.
O caminho para tornar o carro elétrico acessível
No início do ano passado, meu colega Javier Lacort e eu trabalhamos em estreita colaboração para entender como o mercado automobilístico havia ficado mais caro.
Depois descobrimos que, em 2014, um Seat Ibiza custava 12.720 euros e que desde então se tornou mais caro ultrapassando os 17.000 euros. Subtraindo a inflação, o custo extra foi superior a 15%. Nesse mesmo ano, um Volkswagen Polo custava 12.980 euros, muito abaixo dos 22.080 euros com que começou quando escrevemos o artigo. Mesmo retirando a inflação da equação, estamos falando de um aumento de 51,9%.
Os dois veículos falam claramente de onde estavam os modelos que até pouco tempo atrás eram considerados populares. No artigo explicamos que as exigências de poluição obrigaram as empresas a fazer enormes gastos, mas também em termos de segurança, o que tornou automóveis como o Dacia Sandero mais caros em mais de 48%. Passou de 8.400 euros para o modelo base em 2014 para 14.000 euros em 2023.
Foram tomadas algumas decisões que levaram ao aumento do preço do carro. Tanto que acabaram obrigando as marcas mais acessíveis a reposicionar seus produtos. Um deles foi o Dacia, cuja evolução estética (dentro e fora do veículo) é mais que evidente. A renovação do Dacia Spring, sem alterações na bateria mas sim na imagem (e muito substanciais), é um bom exemplo disso.
Mas este mesmo exercício tem de ser feito por marcas que não param de nos vender que os seus novos carros eléctricos são “populares”. O preço: 25.000 euros. Esta é a última novidade que aconteceu com o Citroën ë-C3 e o Renault 5. Carros, ambos, que afirmam ser a chave para ter um carro elétrico “a bom preço” à sua porta. Carros que custam o dobro de um Seat Ibiza de uma década atrás, mas com os quais mal conseguimos percorrer 200 quilômetros na rodovia.
O que é um carro elétrico “acessível”?
Nos últimos meses temos assistido a uma dura batalha: oferecer o carro elétrico mais acessível. Para já, as marcas apostaram numa faixa entre os 20.000 e os 25.000 euros.
Durante a apresentação do novo R5, a marca não perdeu a oportunidade de sublinhar mais do que uma vez que o Renault 5 foi, na sua época, um carro muito popular, acessível e muito querido pelas famílias pela sua grande bagageira. Com o modelo elétrico, tentaram recuperar todas essas sensações.
E, ao vivo, há vimes para isso. A estética é linda, o interior parece muito bem cuidado e o porta-malas é espaçoso. Rapidamente percebemos que a Renault se esforçou muito para trazer ao mercado o melhor R5 possível. Mas há uma coisa que, neste momento, a Renault não pode combater: os custos.
Para que o novo carro losango seja vendido por menos de 25 mil euros, a marca tem de fazer concessões muito duras. O modelo básico possui bateria de apenas 40 kWh que, na estrada, não deve nos permitir percorrer muito mais do que 200 quilômetros. Isso não seria um problema se levarmos em conta que faltará carregamento rápido. Só pode ser conectado em corrente alternada e isso exigirá uma parada de três horas e meia para passar de 10% a 100%.
O carro “popular” da Renault será um inferno para levar na estrada, mesmo para uma escapadela de fim de semana. Quem espera pegar a estrada terá que optar pela versão com motor de 90 kW (120 HP), o que encarecerá um pouco o produto, ou, ao contrário, dar o salto para a bateria de 52 kWh. Nestes casos carregará a 80 e 100 kW, respetivamente.
Na falta de confirmação oficial de preços, podemos imaginar que a versão com bateria de 52 kWh já começará a circular na fronteira de 30.000 euros (ou irá superá-lo). Ou seja, quase 20.000 euros a mais do que valia um Seat Ibiza de uma década atrás, mas com os inconvenientes de uma bateria muito pequena.
Cinco dos 10 carros elétricos mais vendidos em Espanha custam menos de 25 mil euros e três deles custam menos de 20 mil euros. Neste momento, existem apenas quatro carros elétricos em todo o mercado abaixo dos 25 mil euros
Pior ainda, este problema não é exclusivo da Renault e não estamos perante uma raridade. O Citroën ë-C3 mais acessível, que será vendido por 23.480 euros (antes dos descontos do Plano MOVES III) vem com bateria de 44 kWh. Na prática, voltaremos a ter cerca de 200 quilômetros de autonomia na estrada. O BYD Dolphin também jogará na liga de 25.000 euros, mas também será esperado com uma bateria de 45 kWh. Neste momento, o único modelo disponível tem 60,4 kWh mas já está acima dos 30 mil euros.
O MG4 Electric é a melhor opção no momento em termos de relação tamanho-faixa-preço. O carro foi visto (com ajuda) por menos de 20.000 euros, especificamente, mas o seu preço inicial também é de 30.000 euros. Nestes momentos, abaixo de 28.000 euros Encontramos apenas algumas versões com campanhas do MG4 Electric, do já citado ë-C3, do Dacia Spring e do Fiat 500e, carro com apenas 23,7 kWh de bateria, o que dá para pouco mais de 100 quilômetros na rodovia.
Ou seja, começa a ser pensado um futuro onde começam a surgir carros por menos de 25 mil euros e onde as opções são muito mais numerosas. Fala-se em modelos Hyundai, BYD, Volkswagen e até Tesla.
Mas o problema não é tanto que estes carros existam, o problema é quem terá acesso a veículos deste tipo em países como Espanha e que utilização será feita deles.
Se olharmos para os registos até agora este ano, entre os dez carros mais vendidos Encontramos o Dacia Sandero (como carro mais vendido), o Seat Arona, o Peugeot 2008, o MG ZS, o Seat Ibiza e o Fiat 500. Ou seja, metade dos dez veículos mais vendidos em Espanha em 2024 são abaixo dos 25.000 euros. E com exceção do Peugeot 2008 e do Seat Arona, os restantes têm versões abaixo dos 20.000 euros.
Esses carros são perfeitos como único veículo para o lar. Permitem que a família se desloque diariamente e, caso saia de férias ou de férias, tem a garantia de poder cobrir a viagem, sendo o único inconveniente o tamanho da cabine e do porta-malas.
Por outro lado, os carros eléctricos que eles aparecem Por 25.000 euros terão os mesmos problemas mas obrigariam-nos a parar e recarregar a cada 200 quilômetros (no melhor dos casos) para recarregar a bateria.
Pode-se argumentar que não é um grande problema e que, na verdade, é o que a DGT recomenda. Mas não podemos esquecer que estamos a falar de consumo genérico, sem ter em conta o frio excessivo, o calor ou o terreno desfavorável. Nem a distância que teremos entre um carregador e outro que, em zonas mais despovoadas de tomadas, nos obriga a parar apesar de termos uma boa almofada de quilômetros na bateria.
Aos poucos isso deve mudar e os plugues que chegam vão preenchendo locais com pontos de parada que, no momento, faltam. Mas o que é indiscutível é que, quando os primeiros “carros elétricos populares” chegarem às ruas, encontraremos veículos muito mais caros que os veículos anteriormente “de massa” que, além disso, oferecem maior desconforto durante a viagem.
Claro que, como segundo carro para a cidade, são perfeitos. Esta é a calculadora para verificar isso.
Imagem | Renault
Em Xataka | Venho testando carros elétricos há anos. Comprei um de combustão por um único motivo.