Quando ouvimos falar da aviação supersónica de passageiros é quase impossível não pensar no Concorde. Aquela aeronave com nariz inclinado, asas delta e os motores turbojato Olympus 593, apesar de ter parado de voar nos céus há vinte anos, continua a ser o mais alto representante dos voos comerciais de alta velocidade.
Não podemos negar que os britânicos da British Aircraft Corporation e os franceses da Aérospatiale, criadores do Concorde, foram protagonistas da era de ouro do voo supersónico. No entanto, não foram os únicos que pensaram que o transporte de passageiros a velocidades Mach se tornaria, mais cedo ou mais tarde, um padrão.
Os Estados Unidos tinham um objetivo claro: superar o Concorde
A década de 1960 foi fundamental para projetos de aviação supersônica de passageiros. O Concorde foi anunciado em novembro de 1962 e em julho de 1963 o Conselho de Ministros da União Soviética deu luz verde a um equivalente chamado Tu-144. Entretanto, os fabricantes norte-americanos estavam a considerar como responder a este cenário.
Da Federação Nacional de Aviação (FAA) estimaram que não entrar no mercado de aviões supersônicos de passageiros seria um grande erro. Se a indústria estivesse destinada a adotar velocidades supersónicas, as companhias aéreas acabariam por comprar esses aviões a fabricantes europeus, causando perdas de milhões aos fabricantes norte-americanos.
John F. Kennedy, que presidia a nação na época, não hesitou em promover uma alternativa americana ao Concorde. Foi lançado um concurso para selecionar os empreiteiros mais adequados para o projeto que seria fortemente apoiado por fundos governamentais. As empresas escolhidas foram Lockheed Martin e Boeing.
Embora o projeto estivesse em seus estágios iniciais, os pedidos das companhias aéreas começaram a fluir rapidamente. Isso pressionou os empreiteiros, que precisavam ter um produto pronto o mais rápido possível para se posicionarem na vanguarda do setor. A Boeing não demorou a definir as diretrizes de suas propostas para o transporte supersônico de passageiros.
A futura aeronave Boeing deverá voar a cerca de 2.900 quilômetros por hora (Mach 2,7) com cerca de 270 passageiros a bordo. Além disso, esperava-se que pudesse percorrer cerca de 6.500 quilômetros. Os objectivos eram tão ambiciosos quanto difíceis de alcançar, mas havia confiança de que quaisquer obstáculos que pudessem surgir seriam ultrapassados.
O conceito originalmente previa um sistema de asa oscilante (como o que encontramos hoje em alguns caças), mas esse diferencial do Concorde acabou se tornando um problema. Os mecanismos para fazê-lo funcionar acrescentaram muito peso à fuselagem, o que penalizou a autonomia prometida, objetivo aparentemente inalterável.
Uma das alternativas tratadas na empresa de Seattle foi implementar um sistema tradicional de asa delta. Mas isto também teria o seu preço: teríamos de modificar a fuselagem para torná-lo menor, o que impactaria na diminuição do número de passageiros. Por fim, esta alternativa foi escolhida para transportar 235 passageiros.
Em 1969, o Concorde descolou pela primeira vez como parte de um voo de teste em Toulouse, França, e o fabricante americano estava a lidar com os fundamentos do seu projecto. Nessa altura, e com alguns anos de atraso, a Boeing começou a trabalhar numa maquete do Boeing 2707 e em dois protótipos, embora o entusiasmo não fosse o mesmo.
O desenvolvimento do avião supersônico virou um pesadelo
Embora a Boeing tivesse décadas de experiência na indústria da aviação, o desenvolvimento da aeronave supersônica se transformou em um pesadelo. Os engenheiros foram forçados a fazer vários alterações de design à medida que o projeto avançava, o que resultou em custos excessivos difíceis de suportar. A Boeing precisava de mais tempo e dinheiro para cumprir as suas promessas.
Um ano depois, os problemas pareciam apenas se multiplicar. Surgiram preocupações ambientais sobre a libertação de vapor de água e óxidos de azoto, dúvidas sobre a viabilidade económica (dados os elevados custos operacionais relacionados principalmente com o elevado consumo de combustível) e a relutância do Congresso em libertar mais fundos.
Embora as companhias aéreas tenham encomendado 115 destas aeronaves, este cenário desfavorável pareceu assustar os legisladores. O projeto, embora tivesse o apoio do novo presidente, Richard Nixon, teve oposição da Câmara dos Deputados, que após votação pôs fim à ideia de construir um avião supersônico de passageiros em 1971.
Imagens: Boeing
Em Xataka: Quando um Boeing 747 recebe uma atualização crítica, ele o faz por meio de disquetes.
Reescreva o texto para BR e mantenha a HTML tags