Em 8 de junho de 2022 o União Europeia ratificou uma medida que estava em cima da mesa há muito tempo. Com 339 votos a favor e 249 contra, o Parlamento Europeu aprovou a impossibilidade de venda de veículos com motores de combustão a partir de 2035. Nem híbridos de qualquer espécie.
Nesta votação, porém, foi estabelecida uma pequena exceção. Uma pequena porta que a Alemanha e a Itália, os seus promotores, querem explorar: os combustíveis sintéticos. Ambos os países conseguiram especificar na redação do texto que será estudada a possibilidade de venda de motores de combustão que utilizem combustíveis sintéticos com emissão zero. Já em março de 2023, foi finalmente decidido que, sim, motores de combustão podem ser utilizados desde que seja feito com combustíveis sintéticos neutros em carbono.
Há quem tenha visto aqui uma luz de esperança que salvará os propulsores da combustão. Mas o que são estes combustíveis sintéticos E por que há tantas esperanças depositadas neles? Veremos uma mudança de rumo na Europa?
O que são combustíveis sintéticos
A ideia de usar combustíveis sintéticos não é nova. Na verdade, os nazistas já os usaram durante a Segunda Guerra Mundial. Na verdade, a produção foi tal que em 1944 atingiu um volume de 25,5 milhões de barris.
Esses combustíveis sintéticos são alternativas aos combustíveis fósseis para operar em motores de combustão tradicionais. Um dos mais conhecidos é o e-diesel, diesel sintético criado em 2014 pela Audi em colaboração com a empresa de tecnologia Sunfire.
Este e-diesel é obtido usando água e CO2 para criar um diesel sintético que pode funcionar nos motores diesel atuais. Primeiro, a água é aquecida a 800º para separar o oxigênio do hidrogênio em um pequeno reator. O hidrogênio permanece no interior, enquanto o oxigênio é liberado na atmosfera.
Com as moléculas já separadas, o CO2 é incorporado ao hidrogênio e a mistura é levada à temperatura e pressão necessárias para criar o combustível líquido. Este, de cor azul, é refinado para poder ser utilizado em motores a diesel e pode ser comercializado.
A grande vantagem destes combustíveis sintéticos é que a sua pegada de carbono é zero. Na verdade, emitem menos CO2 do que o recuperado durante a sua produção, pelo que nesse sentido a qualidade do ar melhora.
Mas nem tudo gira em torno do CO2. Um dos principais problemas dos combustíveis sintéticos é que eles são altamente ineficientes. Na verdade, seu eficiência É estimado em 16%, em comparação com 72% para veículos elétricos.
E, além disso, são caros. Muito caros. A sua elevada ineficiência e a imensa estrutura que deve ser montada para a sua produção fazem com que os cálculos situem o preço destes combustíveis entre três e quatro euros por cada litro vendido ao condutor. Na verdade, a Audi já descartou a ideia de produzir estes combustíveis sintéticos.
“Os combustíveis sintéticos são apenas um tecnologia de transição para nós. Embora o uso destes combustíveis alternativos possa ser ideal para outras indústrias, o futuro do automóvel reside nos veículos elétricos”, disse Oliver Hoffmann, chefe de Desenvolvimento Técnico da Audi, em março passado.
O quê e onde
Embora até agora nos tenhamos concentrado no CO2, não é só isto que conta para determinar se os combustíveis sintéticos têm algum futuro connosco.
À medida que os acontecimentos em torno do Euro 7 se desenvolvem, é muito difícil pensar que os veículos de combustão pura possam ter algum futuro quando esta nova norma de homologação entrar em vigor. Por enquanto, o limite de emissões O CO2 é de 95 gr/km mas queremos reduzir esta quantidade até quase desaparecer.
Isso não seria um problema para os automóveis que funcionam com combustíveis sintéticos, pois como vimos não geram este tipo de emissão poluente. Mas o Euro 7 regulamenta outros tipos de partículas perigosas para os seres humanos, como o NOx. E, aqui, os combustíveis fósseis atingiram uma barreira praticamente intransponível.
De acordo com a Transport & Environment, os combustíveis sintéticos são indistinguíveis dos combustíveis fósseis se olharmos para a sua Emissões de NOx. Afirmam que um veículo a gasolina emite 24 mg/km deste tipo de partículas e que um veículo a combustível sintético emite entre 22 e 23 mg/km.
Em seus testes, esse tipo de combustível também não se beneficiou nos registros de amônia, o que dobrou as emissões de um veículo a gasolina. Em ambos os casos, são dois tipos de partículas que a regulamentação Euro 7 pretende deixar em números quase inexistentes, o que obrigará a grande maioria da frota automóvel a ser seriamente electrificada.
Estes são dois problemas praticamente intransponíveis para os combustíveis sintéticos. Há que ter em conta que a Europa quer eliminar as emissões de CO2 da atmosfera das cidades, mas também de NOx e outras emissões. particulas finas (que são os mais prejudiciais para os pulmões), incluindo até aparas de discos de travão.
Na verdade, não se pode excluir que, a médio prazo, os híbridos plug-in sejam obrigados a circular em modo exclusivamente elétrico nas cidades. A medição por GPS facilita isso e já estão sendo realizados testes com radares de emissões que analisam quais carros utilizam motores a combustão e se expelem substâncias poluentes maiores do que o permitido.
Alemães e italianos são loucos?
Não, eles não são loucos. Há que ter em conta que no Parlamento Europeu cada país defende os seus próprios interesses. E em Alemanha e Itália, a indústria automobilística é muito poderosa. Na verdade, estes últimos exigem há muito tempo uma extensão para motores de combustão.
Carlos Tavares, CEO da Stellantis, há muito que ataca a União Europeia por esta razão, garantindo que os híbridos são uma melhor solução a curto prazo do que os eléctricos. Thierry Breton, Comissário do Mercado Interno da UE, afirmou mesmo numa viagem à Lombardia que os fabricantes devem continuar a produzir carros a combustão… para os vender fora da Europa.
Também da Itália têm exigido que as marcas de produção curta não tenham que aderir a limites rígidos de emissões. Na prática, as marcas de luxo não cumprem as mesmas regras. Finalmente, esta exceção é considerada para empresas que produzem menos de 1.000 unidades por ano.
Ou seja, pode haver intenções reais por trás da Alemanha e da Itália que pressionam para manter a produção de veículos de combustão para além de 2035, mas, na prática, só conseguiram que esta possibilidade fosse estudada para contextos muito particulares. Parece um movimento voltado mais para melhorar a imagem pública do que alcançar um progresso real.
casos anedóticos
Os rígidos limites impostos à produção de motores de combustão forçarão a eletrificação em massa. E com esta eletrificação parece que vamos perder as gamas baixas e os modelos mais acessíveis. Justamente aqueles que dão menor margem de lucro aos fabricantes.
Se levarmos em conta que os combustíveis sintéticos têm preços exorbitantes para o consumidor e que estes pretendem retirar das cidades os veículos que expelem substâncias poluentes (seja qual for a sua quantidade) pelos seus escapes, só há dois cenários sobre a mesa: transportes pesados e carros esportivos de alto desempenho.
No primeiro caso, a dificuldade da transição para a eletricidade poderia incentivar o investimento em combustíveis sintéticos. Principalmente naqueles veículos que não circulam pela cidade e ficam limitados aos grandes centros logísticos.
Se falarmos sobre o superdeportivos, aqui o preço do combustível e as vendas ao público importam menos. Os veículos mais caros podem enfrentar o impedimento de não entrar nas cidades e, se forem híbridos plug-in com pequenos motores a combustão, é compreensível que um comprador deste tipo de carro possa enfrentar o superfaturamento do mesmo.
Não é de estranhar, portanto, que a Porsche esteja a investir 20 milhões de euros numa grande fábrica de produção de combustíveis sintéticos construída na Patagónia. Ou que a BMW se distanciou da Audi e da Mercedes e confirmou que continuarão a desenvolver motores de combustão. Claro, grande em tamanho.
São casos excepcional. Não devemos esquecer que, forçados, os fabricantes estão a fazer esforços extraordinários para se adaptarem a uma electrificação completa das suas gamas para um futuro não tão distante. Os investimentos em gigafábricas são recorrentes, o Grupo Stellantis investe até em mineradoras de lítio e a Ford se reestruturou para ter duas marcas sob seu guarda-chuva, uma delas exclusiva para carros elétricos.
Na Europa, forçámos os fabricantes a abraçar, quer queiram ou não, a eletrificação de todos os veículos. E as possíveis alternativas chegam tarde ou servirão apenas para casos anedóticos.
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Foto | Porsche
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