Espanha, década de 1940. O regime de Franco precisava de motorizar o país para reanimar a indústria, melhorar as ligações e, em última análise, tentar recuperar a economia abalada de um país que acabara de sair de uma guerra civil. O que consideraram ser a melhor solução foi encontrada no Instituto Nacional da Indústria (INI). Através dele, eles criaram Enasa (Empresa Nacional de Autocamiones, SA), aproveitando a infra-estrutura que a Hispano-Suiza deixou no país, depois de ter sido obrigada a vender a empresa ao INI, no que, na prática, foi uma expropriação. A empresa recém-criada deveria produzir veículos de transporte pesado. De seus navios vieram os primeiros Pegasus que, no entanto, eram na verdade ligeiramente modificados Hispano-Suiza 66G. Com o passar do tempo, o legado da empresa anterior foi diluído e os novos gestores avançaram com seus projetos. Entre esses projetos, a fabricação de caminhões foi priorizada nos primeiros anos. Mas, com o passar dos anos, um novo veículo começou a ganhar peso. Um projeto que acabou por se concretizar em 1951 e foi visto pela primeira vez no Salão Automóvel de Paris. Era o Pegasus Z-102. Aquele conhecido como “Ferrari espanhola”. Como nasceu o Pegasus Z-102 O projeto que estava sendo desenvolvido e que viu a luz do dia em 1951 era o Pegaso Z-102. Este desportivo pretendia ser uma forma de dar a conhecer a marca, dentro e fora do país. O objetivo final baseava-se numa estratégia básica no mercado automóvel: criar um veículo aspiracional que demonstrasse tudo o que pode ser feito como fabricante. Dessa forma, os veículos são vendidos por um preço caro, com muita rentabilidade para cobrir os custos de projetos menores. E, ao mesmo tempo, consegue atrair o olhar de potenciais investidores. É um movimento com o qual você pode ganhar dinheiro de duas maneiras diferentes. O nome que se destaca na história da Pegasus é Wilfredo Ricart. Este engenheiro espanhol veio trabalhar na Alfa Romeo durante a década de 1930 e chegou a ser Chefe de Operações Especiais. Foi lá, em Itália, que a Segunda Guerra Mundial o surpreendeu e de onde regressou em 1945 para assumir o comando do Centro de Estudos Técnicos Automóvel (CETA). Ricart sentiu-se tentado pela empresa Studebaker nos Estados Unidos, mas acabou por regressar a Madrid, onde formou duas dezenas de engenheiros com quem trabalhou na Alfa Romeo para apoiar as criações do INI. Dessas cabeças surgiu o Pegasus Z-102, que foi exibido pela primeira vez em Paris. Ricart foi essencial no desenvolvimento do Pegaso Z-102, contribuindo com o seu conhecimento adquirido na Alfa Romeo e o seu trabalho ao lado de Enzo Ferrari O carro rapidamente chamou a atenção de todos. É considerado um dos carros espanhóis mais bonitos de todos os tempos, mas a verdade é que a Enasa apenas forneceu o chassis Pegaso. Depois, foram empresas externas que construíram o esportivo, portanto cada unidade é única e altamente valorizada. O que foi uma criação de Ricart foi o motor V8 que o Pegaso Z-102 tinha. O espanhol teve relações com os V12 em que a Alfa Romeo competiu e que Enzo Ferrari também utilizou na sua Scudería. Na verdade, chegou a colaborar com o patrão da Ferrari enquanto ocupava o cargo de diretor de Projetos e Serviços de Experiência e chefe de competição da Alfa Romeo. E o próprio Ricart já havia projetado alguns motores que vendeu para a Hispano-Suiza, então seu trabalho nesta área foi mais do que comprovado. De tudo isso vieram os propulsores 2,5 litros, 2,8 litros e 3,2 litros V8 que foram equipados com o Pegaso Z-102 até o final da produção em 1957. Esses motores se destacaram pelo desempenho e por possuírem verdadeiras raridades na época, como o resfriamento por sódio líquido das válvulas de escape. O carro, de uma forma ou de outra, chamou a atenção. Das 86 unidades produzidas, 45 delas foram assinadas por Bianchi Anderloni, dono da Carrozzeria Touring, que dizem ser a empresa preferida de Ricart para enfeitar seus carros. E atraiu tantos olhares que Francisco Franco encomendou um para dar a Eva Perón e outro a Craveiro Lopes, militar e presidente de Portugal. Um deles acabou nas mãos do Barão Thyssen-Bornemisza e outro foi destinado ao ditador dominicano Rafael Leónidas Trujillo. Seu recorde de velocidade e sua história de amor e ódio com Le Mans Como dissemos, a beleza do Pegaso Z-102 estava irremediavelmente ligada ao desempenho dos diferentes construtores de carroçarias. Mas o comportamento do veículo pouco mudou. Esse comportamento foi ótimo em linha reta. Na verdade, em 1953 conseguiu bater o preço do carro desportivo mais rápido do mundo. O prêmio como consequência do fracasso do Pegaso na edição de Le Mans de 1952. Com o objectivo de obter a máxima exposição possível, a empresa criou três unidades expressamente para Le Mans. Suas 24 horas de competição ininterrupta sempre foram consideradas um teste decisivo para demonstrar que um carro esportivo oferece bom desempenho e ao mesmo tempo é confiável. Porém, os testes anteriores não deixaram o Pegasus em uma boa posição. Seus motores apresentavam problemas recorrentes com as velas de ignição e seus freios apresentavam problemas reais de superaquecimento. Como se não bastasse, era um carro instável, o que acabou por convencer Ricart de que era necessário retirar as três inscrições para aquela edição de Le Mans. Agora, a Enasa tinha um problema real. Eles criaram um carro muito caro e ficaram sem a exposição pública que Le Mans proporcionou. A solução foi encontrada em um teste em linha reta. O carro podia ser ruim em pista, mas, em estrada aberta, eles tinham certeza de que tinham uma superclasse. Com este objectivo em mente, perto de Vich fecharam uma estrada. Foram um quilômetro de aceleração, outro para medir a velocidade máxima e mais 700 metros para frear o carro. Após algumas modificações o carro ficou pronto mas os resultados esperados não foram alcançados. A decepção foi maior para Celso Fernández, o piloto que fez uma segunda tentativa e que afirmou ter atingido os 250 km/h. No entanto, os juízes argumentaram que o carro precisou de mais do que o quilômetro inicial para atingir a velocidade máxima e o recorde foi invalidado. Nesse mesmo ano, a Ricart levou seu Pegaso Z-102 para Bélgica onde, novamente, lidaram com questões de confiabilidade. Para o teste, foi preparada uma estrada de 2,5 quilômetros na qual a velocidade seria medida em uma viagem de ida e volta. O objetivo era ultrapassar os 195 km/h que o Jaguar XK120 ainda tinha. Mas a primeira tentativa não teve sucesso. Mais uma vez, Celso Fernández vestiu o macacão de trabalho, mas na tentativa não conseguiu ultrapassar os 220 km/h. Surpresa, a equipe descobriu que duas velas estavam danificadas e que o motor estava perdendo potência. Desesperados, eles decidiram usar um modelo com carroceria Spyder. O carro não estava preparado para a ocasião e o resultado foi mais uma vez decepcionante. Mas a equipe chegou com a firme intenção de bater o recorde de velocidade. Após troca de pneus e alguns pequenos ajustes, Fernández lançou-se em linha reta e em duas passagens estabeleceu novo recorde de velocidade: 245 km/h. Foi, não esqueçamos, 1953. O título não durou muito para a Enasa. Na verdade, o Jaguar est…