Redução. É o termo que foi usado há alguns anos para se referir à prática de reduzir cada vez mais o tamanho e a cilindrada dos motores para fazer blocos mais leves e menos poluentes. Longe vão os tempos em que os motores diesel 2.0 eram a norma e quando um bloco de 1.000 cc era reservado apenas para pequenos veículos urbanos. onipotente.
Há uma indústria que parece rir à distância: a indústria das motocicletas. Numa altura em que reduzir a cilindrada para reduzir as emissões parece ser a norma, a indústria do motociclismo está a seguir um caminho completamente oposto: fabricar feras com motores cada vez maiores e mais potentes.
Basta dar uma olhada no configurador de qualquer veículo a gasolina na Espanha para entender o que vem acontecendo há anos. Se você quer um dos carros mais populares da Espanha, como o Seat Arona, o motor maior é o 1.5 EcoTSI. Os demais motores têm apenas um litro de cilindrada.
Os Pure Tech da Peugeot são 1.2 litros, a KIA aposta nos motores 1.0 de três cilindros (e ocasionais 1.6 MHEV), e mesmo empresas como a Mercedes não abrem mão do 2.0 no caso do Classe A (curioso pelo novos conceitos de motores esportivos, como o Mercedes-AMG A 35 4MATIC com 2.0 306 cv). Quer queiramos um veículo utilitário ou o carro desportivo mais ambicioso (ignorando os supercarros e outras estridências), o tom é claro: os motores têm que ser cada vez menores.
Do outro lado da calçada, a indústria de motocicletas observa, balançando a cabeça. Aumente o deslocamento e torne veículos cada vez mais potentes Está começando a ser a norma. Se olharmos para a alta cilindrada mais popular, longe de reduzir o tamanho do motor, estamos indo cada vez mais. A BMW renovou sua família principal, a GS, com modelos 1.300 e 900. Eles são os sucessores do R1250GS (anteriormente 1.200) e do F850GS (anteriormente 800).
A KTM acaba de apresentar a Duke 1390, uma moto com quase 1.400 cc que vem substituir a 1.290. Em segmentos mais humildes o tom é idêntico. A Honda revitalizou seu lendário Hornet de 600 cc: agora é uma 750cc nua que compartilha um motor com o novo Transalp. Estes são apenas alguns exemplos de como a prática é completamente oposta ao que vemos no mundo automotivo. Tanto que será comum encontrar motocicletas com motores visivelmente maiores que os de um carro.
O salvo-conduto para essas práticas? O rótulo C. Quer você tenha uma motocicleta de 125 cc ou de 1300 cc, ambas têm a mesma etiqueta. Algo completamente absurdo, mas que não será resolvido até que comecem a chegar as primeiras motocicletas hibridizadas. Para alegria da maioria dos motociclistas, enquanto a etiqueta C ainda estiver viva, os fabricantes continuam a ter carta branca para continuar a levar ao limite os blocos de motores de qualquer uma das suas gamas.
Imagem | Xataka
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