O mundo das motocicletas é peculiar. A scooter é o exemplo prático e claro de um veículo económico que o leva de A a B ao menor custo. A motocicleta adequada apenas para licença A2/A é aquele veículo irracional comprado para diversão (embora ainda seja uma ótima ferramenta para o uso diário).
Os planos de eletrificação nesse mercado não se intensificam tanto como no mundo automóvel, mas são inevitáveis: as motos também têm etiquetas e estarão sujeitas a avanços nas regulamentações ZBE.
Isto levou fabricantes como a Kawasaki a apresentar a primeira moto híbrida, empresas como a Zero a reforçar o seu catálogo, e inevitavelmente temos de considerar um cenário em que todas as motos sejam elétricas. Ando de moto há mais de 15 anos e tenho certeza de que ainda existem vários desafios a serem resolvidos.
O preço. A eletricidade é cara. Pelo menos, hoje. Curiosamente, nos automóveis, a Tesla é a exceção. Reduziu alguns dos seus carros em 10.000 euros em relação ao preço de lançamento, forçando o resto da indústria a tomar uma atitude. Não é algo que acontece no mundo das motocicletas.
Conforme detalhei na comparação entre scooter elétrica e scooter a gasolina, atualmente uma scooter elétrica custa mais que o dobro. É algo difícil de amortizar mesmo depois de vários anos, dado o preço mínimo de manutenção de uma scooter a combustão e o quão econômicas são no consumo.
Algo semelhante acontece se olharmos para motocicletas com cilindradas maiores. O catálogo Sport e Naked de marcas como Zero ronda os 20 mil euros. Só vemos estes números em motos topo de gama, como a GS 1300 da BMW, a Africa Twin da Honda ou a Desert X da Ducati. A meio caminho, existe um extenso catálogo de turismo desportivo e trilhos por pouco mais de 10.000 euros.
A Kawasaki oferece “alternativas” ao Ninja como o e-1. Uma motocicleta com 12 HP, autonomia de 72 quilômetros e velocidade máxima de 99 km/h. Tudo isto por… mais de 9.000 euros.
A autonomia. No caso das scooters elétricas, a autonomia hoje é bastante dramática. Propostas como a SEAT MO prometem pouco mais de 100km, praticamente um terço do que uma scooter tradicional pode fazer. Depois do meu teste com a Velca One, modelo que prometia 200km de autonomia (que era mais para 140), pude ver por mim mesmo como dar um pouco mais de aderência à moto afeta isso.
Nas motos de maior potência, há as elétricas que prometem cerca de 250/280km de autonomia, ficando em cerca de 200 para uma normal. São números um pouco diferentes (no caso das motos de grande porte) de algumas com tanques superiores a 15 litros e que ultrapassam os 300km de autonomia.
A ausência de ruído. O som do escapamento é um prazer para muitos, tedioso para outros. Não há dúvida de que o som de uma motocicleta é outro elemento de segurança. As motos, em geral, são praticamente invisíveis ao trânsito, e durante meu teste com a moto elétrica meu maior problema foi justamente esse.
Ao pequeno volume que uma motocicleta ocupa soma-se o silêncio absoluto: má combinação para pedestres (que atravessam sem olhar porque não ouvem), carros que não ouvem chegam e se cruzam em rotatórias, saídas de estacionamentos , etc. As aventuras que costumo ter quando ando na minha moto a combustão, mas se intensificaram.
Imagem | Kawasaki
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