O colapso da ponte Francis Scott Key em Baltimore é igualmente chocante, pouco mais de uma semana após a tragédia. Inaugurado em 1977 após cinco anos de construção, com 2,57 quilômetros de extensão e figurando na consagrada série The Wire, na madrugada do dia 26 de março desabou num piscar de olhos devido à colisão de um cargueiro contra um dos pilares. A ponte foi um dos pontos-chave da região e, do Governo, Biden anunciou o roteiro imediato.
A primeira coisa foi procurar os desaparecidos. Embora seja uma ponte que passa por mais de 11 milhões de veículos por ano, pouco antes do acidente a polícia alertou as autoridades e a passagem foi fechada ao trânsito. Isso salvou vidas, mas infelizmente havia uma equipe de construção trabalhando no equador da ponte que não conseguiu chegar em segurança. Dois dos trabalhadores foram resgatados, mas os demais não.
O mais seguro era limpar o fundo do rio para que os navios pudessem transitar e restabelecer esta importante rota marítima. A terceira coisa é a reconstrução com recursos federais. Não será rápido nem barato. e, de acordo com Andy Winkler – diretor do projeto de habitação e infraestrutura do Centro de Política Bipartidária – o projeto totalizará centenas de milhões de dólares “se não mais”.
Ajustada pela inflação, a ponte de Baltimore custou cerca de US$ 316 milhões, mas o processo de reconstrução será mais caro. De acordo com Hota GangaRao, professor de engenharia da Universidade de West Virginia, a reconstrução custará cerca de US$ 400 milhões, desde que os antigos pilares sejam usados. Agora, é algo que pode não ser viável porque é possível que queiram redesenhá-los para que fiquem mais afastados para evitar acidentes como este no futuro.
Isso dispararia os custos, já que “isso exigirá mais aço, construção mais complicada e mais controles”. Em relação aos tempos, Winkler afirma que haverá muitas perguntas na mesa como se precisasse ser mais alta ou ter mais fortificações, mas que no final “qualquer mudança dramática na estrutura ou no desenho da ponte exigiria uma revisão ambiental rigorosa”.
Quanto ao tempo, Benjamin Schafer – professor de engenharia civil e de sistemas na Universidade Johns Hopkins – afirma que a reconstrução pode levar uma década ou mais, tendo em conta todos os itens acima.
Contraste com a Ponte Shenzhen
Diante de uma construção como a nova ponte de Baltimore já vemos que será complexa e longa, mas se falamos de pontes, devemos automaticamente olhar para a China. Eles têm o viaduto mais longo do mundo, a Grande Ponte Danyang-Kunshan, com 164 quilômetros de extensão; a Lvzhijiang de 800 metros, mas com uma única torre e a Hong Kong-Zhuylai Macau com 55 quilômetros de extensão, sendo a ponte marítima mais longa do mundo.
No entanto, a nova joia da coroa será a Ponte Shenzhen-Zhongshan. Fica a poucos quilômetros de Macau e será mais curto, com uma extensão total de 24 quilômetros, quase sete deles em túnel e quatro faixas em cada sentido. Seja como for, a Ponte de Shenzhen será uma obra faraônica que também possui uma estética muito interessante. Agora, o mais impressionante de tudo isso é o tempo que levou para construí-lo.
Avaliado em mais de US$ 6,7 bilhões, é pouco mais de dez vezes mais longo que o de Baltimore, mais complexo devido às áreas submersas, e levará sete anos para ser construído. As obras começaram em 2017 e estão previstas para serem concluídas em 2024.sendo uma grande conquista não só pelas características da ponte em si, mas pela velocidade com que o projeto avançou nesse período.
Na verdade, detém o recorde mundial de pavimentação de mais de 22,6 mil metros quadrados em um único dia, o que equivaleria a 50 quadras de basquete. Estes tempos contrastam com a avaliação inicial que os especialistas fazem no caso da reconstrução da ponte de Baltimore e podem ter muito a ver com a regulamentação ambiental.
Um dos pontos que Vinkler coloca na mesa ao falar da ponte de Baltimore é aquele novo estudo ambiental que deve ser feito caso ela mude muito em relação à ponte original, o que afetaria negativamente o tempo de construção. Na China, as coisas são um pouco diferentes nesse aspecto.
É algo que se tem verificado na indústria automobilística, com regulamentações ambientais mais frouxas do que na Europa ou nos Estados Unidos, mas também no novo campo de batalha entre os Estados Unidos, a Europa e a China. Um exemplo é o ‘Vale do Silício Alemão’ que quer atrair empresas do calibre da TSMC e dos seus parceiros e que já levantou suspeitas. Uma das razões é a diferença entre ética e cultura de trabalho entre a Europa e Taiwan. Outra são as leis ambientais mais flexíveis na China, que contribuíram para que o gigante asiático se tornasse o líder mundial na refinação de terras raras.
Quer seja mais ou menos complicado construir uma ponte nos Estados Unidos ou na China devido a estes fatores, o que está claro é que a nova obra em Shenzhen é titânica e está perto de ser concluída.
Imagens | SASAC, Dharrah87
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