A Toyota tem uma dor de cabeça no carro elétrico que quer resolver. Os japoneses são os maior fabricante do mundo e conseguiram conquistar uma posição invejável quando se trata de híbridos. Se falamos de híbridos elétricos, ninguém conseguiu se firmar tanto no mercado.
Mas a transição para o carro elétrico está a cobrar o seu preço. O lançamento do seu Toyota bZ4X foi um desastre em autonomia e confiabilidade. Ao longo do caminho, eles pressionaram para encontrar alternativas ao veículo elétrico e já há algum tempo que flertam com o hidrogénio para prolongar a vida útil dos veículos de combustão.
Com a Europa a caminhar para o carro eléctrico, a China a fazer deste tipo de tecnologia um motor económico e os Estados Unidos a oferecer uma grande ajuda financeira para atrair a produção destes carros no seu país, a Toyota está consciente de que parte do seu sucesso futuro depende deste tipo de carro. mobilidade.
Para convencer quem duvida, apresentaram o seu roteiro no que diz respeito às baterias. E é promissor.
Elétrica de segunda geração
Através dos seus canais oficiais, a Toyota apresentou o seu plano de ação para os próximos cinco anos no que diz respeito às baterias. Um roteiro que será marcado por uma forte redução de custos nas suas baterias e um aumento notável na sua autonomia.
Nos últimos meses, a Toyotaa vem avançando onde deseja com suas novas baterias. Há alguns meses já anunciaram que pretendem ter uma bateria de estado sólido com mais de 1.000 quilómetros de autonomia e que os actuais acumuladores de energia são demasiado grandes e pesados, pelo que é fundamental melhorar este aspecto.
Agora a Toyota colocou números na mesa.
Os veículos elétricos que chegarem a partir de 2026 da Toyota serão chamados de “carros elétricos de segunda geração”. Em 2030, estes deverão representar 1,7 milhões dos 3,5 milhões de automóveis que pretendem vender até essa data.
Para diversificar o produto, a Toyota fala em três tipos de modelos, dependendo do uso pretendido e, entendemos, do dinheiro que o comprador está disposto a gastar. Assim, os japoneses falam em três tipos de baterias:
- Popularización: Baterias LFP que serão combinadas com a tecnologia dos veículos híbridos da empresa. As suas previsões são de que aumentem a autonomia do Toyota bZ4X em 20%, reduzam o custo em 40% e possam ir de 10 a 80% da carga disponível em 30 minutos ou menos. Essas baterias deverão estar nas ruas entre 2026 e 2027.
- Desempenho ou Desempenho: Serão as primeiras baterias de íon-lítio que veremos nos carros elétricos de “segunda geração” da Toyota, pois devem aparecer no mercado em 2026. Sua autonomia deverá ultrapassar 800 quilômetros, passar de 10 a 80% da carga em 20 minutos ou menos e reduza seu custo em 20% em comparação ao Toyota bZ4X.
- Alto desempenho ou Alta performance: O mais promissor. A Toyota fala em autonomias superiores a 1.000 quilômetros, graças ao uso de uma bateria de estrutura bipolar que combina íons de lítio com cátodo de níquel. O custo deve ser 10% menor que as baterias Desempenho, com recarga de 10 minutos ou menos para passar de 10 a 80% da autonomia total. Para estas baterias será necessário esperar até 2027 ou 2028.
1.000 quilômetros… e além
Os planos da Toyota não param por aqui. Segundo a marca, a empresa tem todas as esperanças depositadas nas baterias de estado sólido. Com eles, aspira alcançar uma autonomia que supere em 50% a oferecida pelos chamados Desempenho. Quer dizer, autonomia de 1.200 quilômetros em diante.
Seus estudos garantem que as baterias de estado sólido permitem movimentos mais rápidos de íons e têm maior tolerância a altas tensões e condições climáticas adversas. Em que isso se traduz? Em recargas mais rápidas independente de frio ou calor, em desempenho mais linear da bateria e menor degradação.
Devemos ver essas baterias nos próximos anos, antes de mais nada, nos híbridos elétricos da empresa. Essa tecnologia está preparada para carregamento e descarregamento mais rápido da bateria, além de entregar maior potência mesmo que o acumulador de energia seja menor.
Portanto, a Toyota considera os híbridos elétricos ideais como veículo para testar a tecnologia, antes de dar o salto definitivo para os carros elétricos entre 2027 e 2028.
Além disso, a Toyota quer deixar claro que todos esses dados dependerão irremediavelmente da aerodinâmica e do peso do carro. A empresa deixa claro que o coeficiente aerodinâmico é importante, mas a superfície frontal é muito mais importante. Esta é a superfície frontal que o carro ocupa e que o retarda no seu progresso.
Se a empresa envidar todos os esforços para reduzir ambos os coeficientes, não terá outra escolha senão melhorar o projeto de veículos como o Toyota RAV4. Um SUV sempre tem um pior coeficiente aerodinâmico e maior área frontal do que um sedã porque será mais elevado e ocupará mais espaço. No entanto, um Tesla Model Y, com as suas formas arredondadas e nítidas, é muito mais eficiente do que um Toyota RAV4, com uma enorme área quadrada na sua área frontal.
Quando se trata de baterias, a Toyota diz que está trabalhando em baterias mais planas, passando de acumuladores de energia com cerca de 150 mm de altura até baterias que mal chegam a 120 mm. Em carros esportivos de alto desempenho, a altura da bateria deve ser inferior a 100 mm.
Em Xataka | “O tempo mostrará que a nossa posição está correta”: Toyota é muito clara sobre a sua rejeição ao carro elétrico
Fotos | Toyota
Reescreva o texto para BR e mantenha a HTML tags