Há quatro anos, em Xataka Um artigo começava com as palavras “Mercedes-Benz, qualidade chinesa”. Explicou como os fabricantes locais estavam aproveitando obrigações que o seu Governo impôs às empresas estrangeiras, enquanto estas beneficiavam do mercado livre fora das suas fronteiras.
O meu colega Andrés Mohorte explicou, em 2019, que a Geely tinha comprado 50% da Smart à Daimler. Com a compra de 5% do conglomerado alemão, a presença das marcas chinesas se expandiu para chegar a 15% da empresa. Volvo ou Lotus também já haviam passado por isso antes. Muito antes, em 2007, a SAIC comprou a MG, com a qual está agora a lucrar muito.
Os fabricantes europeus, no entanto, mãos e pés amarrados na China. Com as marcas a desejarem mão-de-obra barata, o Governo deu-lhes terras e funcionários em troca da colaboração destas empresas com empresas locais, o que lhes permitiu aprender com a tecnologia ocidental e aplicá-la nos seus próprios veículos, como bem explicou Guillermo García Alfonsín no seu teste do MG4 Electric.
Tudo isto fez com que os carros chineses que chegam à Europa não sejam tão diferentes em qualidade daqueles que encontramos originalmente no nosso continente. E nem o dizemos nem é uma percepção que sobrevoa a prensa motorizada. A afirmação é da consultora MHP, empresa à qual a Porsche confia parte da sua assessoria relativamente ao estado do mercado e que é parceira estratégica da marca.
Eles são muito parecidos
A qualidade dos veículos importados da China já não é comparável à de há 10 ou 15 anos. Os novos modelos que estão agora a ser importados para a Europa são, na verdade, indistinguíveis em termos de qualidade de produção e aparência dos materiais daqueles a que estamos habituados na Europa.
As palavras saem da boca de Augustin Friedelen, diretor sênior da MHP, entrevistado na revista alemã Automóvel e Esporte.
Até agora, o grande valor diferenciador dos fabricantes europeus e norte-americanos foi a qualidade dos materiais e a sua construção. No entanto, a China alcançou-os e está a começar a fazer avanços naquilo que Friedelen considera fundamental: software.
A diferenciação certamente ocorrerá por meio de software. E não se limitará ao software do veículo. Também terá muito a ver com a forma como o carro se integra noutros ecossistemas: por exemplo, como funciona a integração do ecossistema digital de um smartphone, se existem serviços de streaming digital ou se o carro oferece carregamento inteligente.
O carro elétrico abriu uma porta até então desconhecida para a indústria automobilística. O perfil do comprador está mudando e começa a dar menos valor a alguns elementos definidores de cada marca, como afirma Motorpaixão. Até agora, o cliente sabia onde deveria ir se procurasse características específicas, mas isso foi diluído.
Com o passar dos anos, os carros estão desaparecendo padronização mais e mais. As sinergias da indústria para economizar custos acabaram homogeneizando o produto. Fugindo desta tendência, a Porsche ou a Mercedes quiseram ir contra a tendência da indústria. De acordo com Tempos Financeirosa Ford estuda separar suas gamas para diferenciar os modelos e cobrar mais por aqueles que não têm semelhanças com o Grupo Volkswagen.
Tesla é um bom exemplo de mudança de mentalidade. Apostando na redução de custos, decidiu apostar tudo em software e transformou a fraqueza em virtude. Ele fez sua fraqueza parecer uma característica moderna. Sua enorme tela, onde estão centralizadas todas as suas funções, ajuda a economizar em peças e design manual e, ao mesmo tempo, a surpreender quem ainda não entrou em um de seus veículos, apesar de já estar no ramo há vários anos. .mercado.
Somado a isso está um bom desenvolvimento de software, que agora inclui serviços de streaming, e que será fundamental no carro elétrico, tanto para gerar rotas e planejar viagens quanto para se diferenciar dos demais concorrentes. O carro está se tornando mais do que apenas um veículo e a Volkswagen já experimentou isso na China.
É o que destaca a MHP, que aponta a NIO e a XPeng como as marcas mais avançadas em sistemas baseados em software, que incluem também sistemas de condução autónoma. A consultoria destaca que a batalha não está perdida, mas alerta que os fabricantes chineses deram um grande passo em frente.
Além disso, estas mesmas empresas vendem os seus produtos a preços muito mais competitivos na Europa do que os próprios fabricantes europeus. Neste momento têm com a MG um enorme trunfo para brigar no segmento de carros baratos, com autonomia própria do veículo até 10.000 euros mais caro.
Mas, quem teve a oportunidade de entrar num NIO ou num BYD poderá verificar que as qualidades são típicas dos veículos europeus de gama média e alta. São carros bem acabados e com boa afinação que, mais uma vez, oferecem veículos típicos desses segmentos a um custo muito mais competitivo que o restante do mercado.
E a tudo o que foi dito acima devemos acrescentar que as próprias obrigações da União Europeia em termos de segurança ajudaram a alinhar os automóveis chineses vendidos na Europa com os fabricantes locais. Até agora, a segurança era um valor diferenciador, mas o extenso equipamento tecnológico exigido como padrão eliminou parcialmente esta qualidade.
A própria União Europeia percebeu este problema e está começando a estudar a possibilidade de aplicar novas tarifas sobre veículos provenientes da China. O problema é que não dispõe de uma indústria de automóveis eléctricos suficientemente poderosa em solo europeu para lutar com estes fabricantes, razão pela qual abrir uma guerra comercial pode ser perigoso para os interesses dos compradores europeus e para cumprir os ambiciosos objectivos climáticos que as instituições têm sido imposta.
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Foto | MUNDO
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