Em 2022, a General Motors colocou 5,94 milhões de carros nas estradas. Foi o quinto conglomerado automobilístico que mais vendeu veículos no ano passado. A Toyota, com 9,57 milhões de carros, foi a fabricante que mais carros produzidos. Pelo meio, Volkswagen, Hyundai/Kia e Stellantis ocuparam o segundo, terceiro e quarto lugares do ranking, segundo dados recolhidos pela Político. Se dermos uma olhada na receita. A Volkswagen foi, de longe, o fabricante que mais receitas obteve em 2022, acumulando 279,2 mil milhões de euros em vendas. A Xiaomi faturou 37.890 milhões de euros nesse mesmo período, depois de uma queda de 14,7% face a 2021. Em 2022, a Volkswagen colocou 8,26 milhões de carros nas estradas. Xiaomi, zero. Você já saberá porque hoje, dia 28 de dezembro, a empresa apresentou seu primeiro carro elétrico. Um produto chave na sua estratégia futura. Um produto com o qual aspiram ser relevantes num mercado que, até agora, resistiu a um país inteiro. Um plano que faz sentido Xiaomi não está passando pelo carro elétrico. Ou pelo menos ele não quer ser. Seu CEO Lei Jun, na apresentação de seu Xiaomi SU7, deixou claro: Trabalhando duro nos próximos 15 a 20 anos, nos tornaremos um dos 5 maiores fabricantes de automóveis do mundo As palavras são ambiciosas, mas o que hoje se apresenta é um bom pilar para basear a sua estratégia. O produto Em primeiro lugar, o produto. Ele Xiaomi SU7 Parece muito bom. No seu lançamento, a Xiaomi não quis rodeios e tem como alvo constante dois pesos pesados durante a sua apresentação: o Tesla Model S e o Porsche Taycan. Fizeram referência ao modelo europeu na primeira parte da apresentação, mostrando os planos que têm para os seus motores totalmente elétricos. O Xiaomi SU7 passará por motores cujo desempenho chega a 21.000 rpm, na partida. São números superiores aos modelos acima mencionados. Mas a verdadeira ofensiva virá a partir de 2025. Para o próximo ano, a marca apresenta duas versões do seu SU7. O mais modesto tem 295 cv, mas a oferta mais ambiciosa será oferecida com tração nas quatro rodas e dois motores (um por eixo) que elevarão a potência para 664 cv. São números que devem deixar o Xiaomi SU7 em 2,78 de 0 a 100 km/h. Números quase idênticos aos oferecidos pelo Porsche Taycan mais potente. A seguir, a Xiaomi se vangloriou das baterias. A empresa manterá acordo com BYD e CATL para fornecimento de baterias. São as duas empresas líderes e, no segundo caso, estamos a falar em oferecer acumuladores de energia de 132 kWh e 150 kWh. Com estes números, estamos perante viagens entre 600 e 700 quilómetros com uma única carga e em condições reais de trânsito. A terceira perna ajuda a apoiar a mesa na condução autônoma. A empresa demonstrou em vídeo as capacidades do seu veículo, que surpreenderam pela naturalidade das suas reações. A carga tecnológica é avassaladora, com sensor LiDAR, sensores ultrassônicos e de proximidade e câmeras de alta resolução. Contando também com inteligência artificial e um Snapdragon 8295 como cérebro. Durante a apresentação foi reproduzido um vídeo mostrando um motorista abandonando o veículo na entrada de um estacionamento de vários andares. O carro anda completamente sozinho, sem pessoa dentro, reage de forma totalmente natural a um veículo que bloqueia seu caminho ou a um caminhão que dificulta o estacionamento. E a marca afirma poder estacionar o carro em uma vaga com apenas cinco centímetros restantes de cada lado da carroceria. Até agora, o mais próximo disso que tínhamos visto é a tecnologia Mercedes e, por enquanto, necessita de um espaço especialmente habilitado para este tipo de utilização e o veículo movimenta-se de uma forma muito menos natural, mais robótica. A quarta perna da mesa é a própria Xiaomi e o momento que a indústria vive. A vantagem de começar do zero (ou quase) O transição ao carro elétrico está sendo complicado para a indústria automobilística tradicional. Volkswagen, Toyota, Stellantis ou Ford têm que lidar com uma forma de trabalhar que está prejudicando seu desempenho no carro elétrico. A maior simplicidade do carro elétrico está permitindo que novos fabricantes dispensem mão de obra e automatizem ainda mais os processos. A Tesla também demonstrou que o seu Gigapress, com o qual se podem construir peças de veículos enormes num curto espaço de tempo, é uma estratégia correcta. Vários fabricantes querem seguir este mesmo caminho porque, uma vez obtido o primeiro molde válido, a produção é muito mais rápida e o custo é muito baixo. Isso é modelo produtivo Permite à Tesla obter até oito vezes mais lucro por veículo do que a Toyota e tornou-se uma peça essencial para tornar o produto rentável. Este ano, a Tesla fabricou sua cinco milionésima unidade. Ao longo do caminho, sua fabricação voltou aos trilhos em um ritmo vertiginoso. O primeiro milhão de unidades produzidas demorou 12 anos. O segundo milhão só precisou de 18 meses. E as taxas aceleraram até levar seis meses para passar do quarto para o quinto milhão de unidades produzidas. Xiaomi copiará modelo produtivo da Tesla “O fato de outros terem dado o passo antes nos permite saber como devemos agir.” É a frase de Lei Jun que conseguiu perceber como a indústria tem cometido acertos e erros e focou em que a Tesla, a empresa que, com a BYD, mais cresce no carro elétrico, cresça. Seu primeiro carro reúne tudo o que o Tesla Model S oferecia: design atraente, potência em abundância e soluções tecnológicas que até agora não foram totalmente exploradas. Falta de história atrás de você é uma vantagem para Xiaomi. Você pode escolher o caminho que deseja para seus carros elétricos, sem expectativas ou imaginação coletiva do que eles eram como marca, como está acontecendo com a Volkswagen ou a Toyota. Tudo o que você apresenta é um passo à frente. Mas também contam com o apoio da própria empresa. O carro elétrico é cada vez mais um produto de software e não tanto um produto de hardware. A Xiaomi tem uma vasta experiência graças aos seus telemóveis e todo o tipo de produtos tecnológicos. A onipresença de radares, câmeras, sensores e a conversa que eles devem manter com seus softwares abriu as portas para inúmeras empresas de tecnologia. Google e Apple brincaram com a possibilidade de produzir um veículo, mas seja porque optaram por uma tecnologia totalmente autônoma ou porque têm certas expectativas quanto ao tipo de produto que devem atender, acabaram descartando, modificando ou atrasando o enorme tarefa de lançar um produto como um veículo. A Xiaomi, porém, conta com a colaboração do nomes mais relevantes do setor. Suas baterias serão fabricadas pela CATL e BYD, mas, além disso, possuem acordos de colaboração com empresas conceituadas do setor para muitos de seus componentes: Bosch, Brembo, Continental, Schaeffler, ZF… Todas elas são conhecidas no Ocidente. cliente no futuro e suporte à reputação no mercado local. Todos os parceiros Xiaomi Um contexto que rema a favor Além disso, a Xiaomi parece estar no lugar certo e na hora certa para embarcar na aventura do carro elétrico. A China propôs ser relevante num mercado que lhe resistiu até agora e o faz com um tipo de tecnologia em que aposta há mais de uma década, que lhe tem permitido controlar a cadeia de abastecimento, liderar o número de baterias produzidas, a produção de energia eléctrica automóveis e, ao mesmo tempo, aprender com os fabricantes europeus. Enquanto os fabricantes ocidentais têm dificuldade em colocar os seus automóveis a preços acessíveis, os fabricantes chineses inundaram o seu mercado local e estão agora a tentar dar o salto para além das suas fronteiras. Apesar da relutância europeia, parecem determinados a fazer um esforço porque deixar a China é essencial se quiserem ser intervenientes verdadeiramente relevantes na indústria. Ao mesmo tempo, no mercado local, O carro chinês ganha seguidores aos trancos e barrancos. Até recentemente, o automóvel europeu tinha a aura de um automóvel aspiracional, mas cada vez menos clientes estão determinados a pagar o prémio que custam. BYD é o melhor exemplo. Já é o maior fabricante da China, ultrapassando a Volkswagen, e rivaliza com a Tesla como o maior produtor mundial de veículos totalmente eléctricos. Foram necessários apenas três meses e meio para produzir mais de um milhão de veículos. Alguns especialistas dizem que os motivos são diversos. Em primeiro lugar, tecnologicamente,…